中国航运中心的伟大复兴

【关键词】航运中心；航运发展；复兴；国际；中国

【摘 要】明朝初年，中国引领国际航运中心的潮流。1433年以后，国际航运中心逐渐衰退。中国的衰败为欧洲列强的崛起提供了机会。今天，中国重振国际航运中心，到2010年进口贸易货物总量将达到10亿吨，大幅度进口货物的增长需要对新船超过250亿美元的投资。由此，将引发新一轮的投资热潮。近期世界干散货租船市场发生的船舶短缺证实了船舶投资不足的问题。在充满不确定性的经济增长和航运中心的复兴中，如何把握航运中心复兴，投资是首要问题。

1 古代中国航运中心的辉煌历史

　　中国是一个具有漫长海岸线和辽阔海洋的国家，早在新石器时代就有最早开始乘舟弄潮的先民，秦汉时期航海事业就已经相当发达了。公元2世纪，中国发明和使用了船尾舵，比国外早了近1000年，到了12世纪，宋代先民就最早开始使用指南针导航，而欧洲那个时候还是处于神权统治的时代。宋元时代中国的造船技术已经举世称雄，而明代郑和统率的宝船队更是当时世界上最庞大的远洋船队。1275年，来自威尼斯的探险家马可・波罗来到中国，在中国古都南京的心脏地带看到这个庞大的船厂，令马氏惊叹不已。许多船有 540英尺长，载重量达到 1 500吨，当中包括巨型宝船。根据明朝编年史记载，宝船的船身长44丈（即400英尺），比哥伦布的旗舰还要长 5倍。船内有多重舱壁，同“泰坦尼克”号一样，舱壁把船只分为多个不透水的水密舱，外层船体铺上3 块厚板，以加强力量。中国利用自己发明的船尾方向舵驾驶船只，每艘大宝船耸立着和支撑着船帆的桅杆多达9根。

　　公元 1405年 7月 11日，郑和奉明成祖朱棣之命，率领2.7万余人从江苏太仓刘家港出发，出使中国南海以西的国家和地区，称为“下西洋”。在28年的时间里，郑和曾先后以福州为驻泊基地和开航起点，7次率船队远航，到过东南亚、印度洋、红海、东非北岸等30多个国家和地区。在世界航海史上，郑和被认为是开辟了贯通太平洋西部与印度洋的直达航线。他把中国先进的丝绸、瓷器、度量衡、历法等带到沿途国家，被誉为中国的“和平使者”。15 世纪早期以前，中国的航海技术遥遥领先于欧洲，上海(太仓)、南京等地的经济90%与造船和航海有关，是当时名副其实的国际航运中心。

2 国际航运中心的复兴

　　郑和的成就验证了 15 世纪中国航海家们在世界海运技术上的领先地位，然而郑和却无法延续这种辉煌。1433年，明政府突然停止航海，船舶被焚烧，造船被禁止。63年后，欧洲航海家达・伽玛绕过好望角。87年以后哥伦布发现美洲大陆，114 年后麦哲伦从西班牙出发，绕过南美洲，发现麦哲伦海峡，然后横渡太平洋，完成第一次环球航行。150 年以后库克船长到达了澳大利亚。到16世纪，欧洲的海运业有了飞速的发展。

　　马可・波罗回到意大利后，中国的航海技术在威尼斯和热那亚得以广泛传播。威尼斯和热那亚是欧洲航海中心的摇篮。之后，安特卫普和阿姆斯特丹迅速崛起，造船和航海迅速发展，促进了生产和贸易的发展。18世纪的伦敦不甘落后，航海热潮引发了工业革命，工业革命又加速了航运中心的建成。在工业革命中诞生的蒸汽机船带着航运中心的种子跨越太平洋，将航运中心的种子撒播在北美大陆肥沃的土地上。进入到20世纪中叶，航运中心又不辞辛劳，开始万里跋涉，跨越大西洋，落户到了日本和韩国。在新千年刚刚开始之际，国际航运中心于2004年又重新回到600年前的发祥地――中国。今天的中国面临着国际航运中心伟大复兴的重任。

3 航运中心的标志

　　中国航运中心的复苏始于上个世纪 60年代，以 1961年中远创立为标志。1970 年船舶载重吨只有 86.7 万吨；1980年达到860万吨；1990年达到1390万吨；2003年达到了1730万吨。自1995年起，海上运输进口开始腾飞。在1995至2003年间中国进口贸易从1.82亿吨增至5.34亿吨，从世界海上进口贸易份额的2%增至7%，2004年达8%。中国航运中心的复苏酝酿了20年，从1974年到1994年，进口贸易总量增加了1亿吨之多；之后，进入了高增长时期，从 1995年到2000年再增1亿吨货物进口量；从2001年到2002年，增长势头加快。2003年出现“井喷”，仅1年就又增1.1亿吨货物进口量。全年进口总量达5.34亿吨，其中38%来自钢铁工业的发展，22%来自石油工业。中国进口贸易在不到10年的时间里增长了5亿多吨！在结束的2004年里，世界航运业全线飘红，克拉克松指数表明，在2004年2月13日平均租船激增至前所未有的 33 874美元/天。

　　中国对货物运输市场正在产生着深刻的影响。中国的干散货进口量在过去的 3年里翻了一番多，其增长量达到了同期世界干散货进口总增长量的94%，相当于过去3倍的收益。在上个世纪90年代1吨铁矿砂从巴西运往亚洲的平均成本是7美元，2003年达到了超过吨/30美元。货主们对此无比愤慨，然而，船东们喜上眉梢。基于这样爆破式的发展，对市场的前景研究变得空前重要。中国现在占居了世界19%的干散货市场以及 8%的海运总量，仅仅落后于日本和韩国。在经过了 20年的高速增长之后，这种增长速度能维持多久？

　　中国经济近几年曾有过反复，因此不会是直线式增长。中国是一个国内资源丰富而又复杂的经济实体，当今经济发展以传统经济的转型为特征，需求增长随着经济体系日渐成熟而有所变化是很正常的。到 2010年，中国进口总量将达到10亿吨，那时2010年世界海上贸易总量将达到72亿吨，届时中国将占世界进口贸易总量的 13.8%。集装箱的运输前景预测也同样令人振奋。从造船业的观点来看，船舶需求的增长速度更能说明问题。商业船只的需求量到2010年之前这一阶段会增长5 000～8 000万载重吨。这意味着每年需要超过1 000万载重吨的投资以满足额外的海上运输工具需求，投资将超过 250亿美元。由于贸易增长的不确定性，船舶的投资风险就成了船东举棋不定的问题。中国将继续依赖外国的造船市场来提供所需的运力，这种情况不会在2010年之前有根本的转变。

4 航运中心经济周期的波动性及特点

　　经济增长方式是反复无常的。1993 年和 1994 年，中国工业经济以每年 20%的速度增长，1994 年海运进口增长了50%，1995年却下降了4%。1997年和1998的亚洲金融危机，使进口量下跌了11%。自此以后，进口以昂扬的态势保持每年以17%的速度增长。如果过去的发展趋势有导向性的话，当经济发展放缓的时候，航运市场则以指数级下降，反之亦然。中国经济将保持高速增长的态势，但总的趋势是逐渐放缓。2003年10月高盛（GolgmanSachs）预测中国2005年的实际国民生产总值增长率为年8%，2005年～2010年的增长率为每年7.2%。我们有理由相信工业增长将趋于放缓，但“井喷”的现象还会出现。

　　中国正处于过渡经济时期，过渡经济有几个明显的特征。初期阶段是以原材料的加工为主，大量进口铁矿砂和原油是其主要特征，这个过渡日本和韩国经历了大约15年～20年。中国幅员辽阔，经济的梯度转移可能更漫长，沿海、中部和西部大开发会拉长经济的繁荣时期。过渡经济的结束是以汽车、造船和石油化工业的崛起为主要特征，中国资源丰富，完全可以自给自足，但成本因素不会使中国关上原材料进口的大门。后工业化的完成将使中国步入以服务贸易为主的信息产业时代。尽管中国有自己的经济特征，但在完善市场经济的过程中，中国不会游离世界现代经济的3个发展轨迹。

　　现代科技的发展不会使中国墨守成规、亦步亦趋地走完上述 3 个发展过程。1990 年以来中国工业增长率每年高达13.9%，机车、造船以及耐用品的生产发展迅速。集装箱运输的现代化和航运业效率的提高保证了中国工业的跨越式增长。现代通信以及全球物流体系的发展使得中国形成快速而廉价的资源配置体系。在中国，沃尔玛利用它快捷而廉价的集装箱运输服务跨过大西洋为出口商们提供了一条通往世界的超级通道，从而实现了对零售商的有效整合。这些在 30年前的日本经济飞速发展时期是难以做到的。

　　中国经济正处于发展周期中的原材料深加工阶段，世界应特别关注中国贸易增长与基本经济增长之间的互动影响关系。这个阶段的耐用品消费需求量增长极快。如果生产达到了饱和，库存增加、有效需求不足，增长就会放缓。过去10年日本和西欧的经济爬行式增长给我们以警示。在其他国家发生的经济停顿也会在中国发生，关键是何时发生。因此，未雨绸缪，审视未来5年航运中心的经济基础至关重要。

5 结论

　　航运中心向西环球航行一周，现在重新又回到了中国。过去10年，海上运输原材料进口和海外市场出口贸易给中国经济带来了巨大的财富，但中国的和平崛起也给国际造船业和航运业带来了巨大利润。展望未来，2010年我国进口贸易总量将会接近10亿吨，这需要对新船建造大量投资，从而拉动中国和世界经济的发展。投资与风险形影不离，它需要决策者审时度势。繁荣与衰落、沉沦与崛起、潮起与潮落，中华民族又将面对新一轮的繁荣。