资本运营――中国航运的必然选择

　　［关键词］资本运营；ＷＴＯ；资源配置；兼并；剥离；中远

　　［摘　　要］通过资本运营，优化我国航运界的存量资本，扩大增量资本，提出了增强中国航运国际竞争力的方法

　　我国航运界目前正处于一个尴尬的两难境地。一方面，我国航运界对世界航运市场开放，然而，开放并没有给我国航运界带来现实利益，恰恰相反，我国航运市场正遭受国际航运列强的蚕食，市场份额一直呈递减趋势，现在的半壁江山已被世界前 ２０ 大航运公司所占。在 ２９００ 多个近洋航班和３００多个远洋航班中， 我国航运公司仅占有 ４４％和 ７１％（苏新刚 ２００）。另一方面，国内未完全成熟的资本市场及刚性的管理体制遏制了航运企业有效地参与国际航运竞争。融资渠道少、融资成本高、金融产品少、一、二板市场不规范等制约了我国航运界的资本来源。如果航运界仍没有新的方法来应对大兵压境的严峻形势，我国航运公司在５--１０ 年内将会被合并或被海外航运公司兼并。

　　为走出尴尬，我国航运界应以资本运营为工具，分两部分来进行资本运营，这是中国海运界的必然抉择。第一，在国内资本市场上就航运公司的资产进行外部市场资本配置，即关停并转。将现有的国营航运公司进行资产组， 打造精良“航母”对无效国有资产进行关停，孵化非国有资产成分，打造灵活多变的小舢板，营造国内航运的竞争局面。第二，以中远为龙头，利用其无形资产进行国际资本运营，通过以存量资本与增量资本的变化，采用合并与兼并的方式组建海外大本营，有效地参与全球航运的竞争。

１　外部市场资本配置

　　所谓外部市场资本配置是指对我国航运企业的资本资源在资本市场上进行资本结构的关停并转。对亏损的公司或航线进行重组；对赢利的公司或航线进行融资，进行扩张；对重复或冲突的航线进行调整。有效的资本市场机制可以使航运公司很容易地把亏损企业的资产转移到赢利的航运公司中去，如马士基与海陆的重组，铁华与渣打行的合并，新加坡海皇收购美国总统等。这种重组使同行业之间进行资本重新配置，为新的企业筹措到新的资金。尽管我国航运业在此面临重重困难，然而，资本市场上的资本配置势在必行。

１．１　重组

　　把我国航运界低效公司与高效公司有机地结合，寻求最佳的劳动生产率。从资源的利用率上来说，通过重组，把无效管理层并入到高效管理层，把航运资本、资源交给高效的管理者来管理，从而产生利润的最大化。从航运公司的管理成本和规模上来说，重组为降低决策成本，建造规模航运经济提供了可能。同时，它也为快速反应变化着的世界航运市场，参与大型化的竞争与发展提供了保证。

　　在我国的三大航运公司中，中远是执牛耳的先导公司。它早在几年前就将资产划出战略板块，即中集、中货、中燃中油、中散公司。从 ２０００ 年上半年美国 ＢＵＳＩＮＥＳＳ　ＷＥＥＫ 评选取出的 １ ６ 月从事美国进出口集装箱货物运输的前 ５０ 大集装箱班轮公司的排名来看， 中远集运总运量为 ４６．１１ 万ＴＥＵ，占美国集装箱市场份额的 ５．５％ 排在第 ５ 位；中海集运占总运输量为 ５．８ 万 ＴＥＵ，占份额的 ０．７％ 排名第 ２６ 位。两公司的对美进口量分别为 ３０．１５ 万 ＴＥＵ 和 ４．４７ 万 ＴＥＵ，出口量分别为 １５．９７ 万 ＴＥＵ 和 １．３３ 万 ＴＥＵ。根据现行全球航运发展趋势，中远集运和中海集运如果能够通过重组形成一体，必将在国际航运业为我国的集装箱运输形成更大的优势，形成 １＋１＞２的形势。 另外，如果我国三大航运公司通过重组的形式，按照运输分工方式组成集装箱、散货、杂货石油及化工运输公司，将形成一个强有力的拳头。这对进一步降低管理费用，优化人类资源的调配和网络信息的共享产生更大的竞争优势。

１．２　关停并转

　　关是关闭或分离某一个航线、公司或某一产品；停是停止某一船舶的航次；并是将某一批人员或部门并入另一批人员或部门；转是将某一公司的某一部门并入另一公司。转入可以以出售的方式。出售的收益可以以现金、有价证券或两者的结合形式来表示。在过去 １０ 年的我国资本市场上，航运企业以关停并转的方式进行的资本配置约占全行业总资产的 ２０％。在国际上，２０ 世纪 ８０ 年代和 ９０ 年代，以剥离的方式进行资产重组的方式占合并与兼并总数的 ４０％。 关停并转代表了我国航运企业为适应经济环境所作的努力。面对每一次变化，我国航运企业总要进行调整，以使企业更具有竞争力，更能适应经济形势的变化。关停并转将为我国航运界在新航线，新产品找到桥头堡，并为其长驱直入打下基础。更重要的是通过关停并转，把资本从低效区转到高效区，可以挽救国有资产。毫无疑问，关停并转无疑是纠正以往错误决策的良好机会。我国航运界在 ８０ 年代时曾因对航运界的过分热情，造成了大量的低效率的重复投资，造成了很大浪费。关停并转可以再次修正我国航运投资策略（威斯通、郑光、侯格，１９９８）。上面我们讨论的关停并转只限于我国海运界在不成熟的资本市场上进行的资本转移，它带有明显的计划经济的色彩。

　　在成熟的资本市场上，企业一般通过剥离的方式进行资本配置。德国 ＨＡＰＡＤ　ＬＩＯＹＤ 公司为使自己的主营业务更具竞争力，于 １９９９ 年将其公司经营的德国至北欧旅客航线和德国至南欧、至地中海航线的业务实行与主体集装箱业务的剥离，剥离后，公司将其上述旅客运输业务和船舶等出售给其他公司，出售后得到的现金用于欧洲／北美航线，欧洲／南美航线上集装箱业务的投资，使其更专业化、规模化和信息化，更敏锐地面对市场上的变化。该公司 ２０００ 年度公司财政情况良好。

　　我国的航运公司历史不长，而且专业分工差，资本分布不聚合，更新改造的频率低，主营业务不突出。我国的航运公司，除主营业务外，还包括房地产、劳务外派、海陆客运运输，货运代理、修船、仓储、商贸、旅游、餐饮等多种经营的体制。大多数的资产配置存在以下问题：（１）其主要业务的资产只占总资产的 ６０％，非主营业务货运资产占总资产的近 ４０％；（２）船龄老化；（３）有效舱容低、航速慢、耗油高。

２　国际资本市场的资本配置

　　 资产优化是中国航运界必须采取的方式，是其必然的选择。如将我国航运公司通过资本配置，组建一个大航运公司，形成三而合一的格局，完成一个超级“航母”的建造。

　　在全球合并兼并的浪潮中，我国航运界只靠在国内资本市场上进行关停并转是远远不能适应世界航运市场上的发展要求的。入世后，“费改税”势在必行，我国航运业每年靠国家投资的机制不复存在，而航运业每年更新改造的资本来源，远远不能从我国金融市场上得到满足。此外我国金融市场不健全，融资成本明显高于国际市场，另外，政府对航运业的税收政策也不利于航运业在国内资本市场进行充分的融资。因此，国内金融机构提供的资本来源是满足不了我国航运界资本需求的。要想在国际竞争中取胜，中国航运必须走国际资本市场的融资道路，从而实行全球化的大航运战略。

２．１　存量资本与增量资本运营

　　所谓存量资本运营是指将企业资本通过不同的手段，进行资产整合，盘活已有的资产，孵化资产的竞争力，使企业达到最佳的营利状况。存量资本运营的办法有合并、兼并、合资、合营、剥离、分立、出让股份、股份制、托管、租赁、破产等。所谓增量资本运营是指企业为扩大企业的经营规模在成熟的国际资本市场上进行资产扩张，从而形成更大的市场份额，更大的竞争力。其中股份制是一种最有效的资本运营形式，效果也是最好的。

　　从世界航运 ２０ 大班轮公司的资产负债和损益情况来分析，股份制中的有限责任制度，使投资者的权利与义务对等地体现在风险和收益的过程中，同时也体现了投资者在股权面前的人人平等，这是股权能得以长盛不衰的重要因素。在有效市场中，股份制使企业与政府建立了“安全带”，企业在市场决策中，能够最少地遭受来自政府的直接干预和影响，能够根据瞬息万变的市场做出应变决策。

　　为实现国际资本运营，中国航运业应组建以香港、澳门或新加坡为大本营的国际股份制公司，来有效地参与全球的航运竞争。

　　在有效市场上组建国际股份制公司有以下几个优势：

　　税收优势　　香港和新加坡有健全、优惠的税收政策，公司和个人所得税要比内地优惠得多。 这些公司的增值税和个人所得税的征税基数高，累进阶梯低，是一个有利于企业和个人发展的低税区。

　　 独立性　　在海外组建中远的国际股份制公司可以有效地解决政企不分问题，最大限度地降低政府干预的行为，从而使企业在真正的航运市场中独立自主地按国际市场规律从事完全的竞争。 中远集团现在有很多子公司“散”布世界各地，如香港、美国、欧洲等，其未能发挥有效作用的根本原因就是在于其总部仍然受到来自政府官僚机制的干扰，缺乏独立性所致。

　　稳定的金融市场　　金融市场指债券市场和货币市场。在债券市场上流通的不是一般普通企业生产上需要的生产资料，而是与企业运行相关的股票、股权和债券；在货币市场上流通的是一般现金票据、短期信贷和证券，它对企业的短期运行起着重要作用。香港、新加坡等金融市场机制健全，为我国航运界在这些企业上市筹资，进行资本运营提供了难得的市场。在这些市场上上市，不仅可以解决我国航运企业资金不足的问题，同时也可带来技术、管理、人力和商业资源。而在目前的国内市场上上市，因我国金融市场发育不完全，国有股不允许流通，不能自由上市和下市等，使我国航运业看上去像人面鱼身的美人鱼，我国不发育的资本市场的“人面”，抑制了我国航运业的“鱼身”在国际市场上有效地竞争。

　　以无形资产进行国际收购与兼并。无形资产指企业的品牌、名誉、商标、专利和专有权等。它是企业在长期的市场竞争中创造的有别于竞争对手的形象、文化、价值观念等，是企业的宝贵财富之一。中远等航运集团在过去的全球运输业竞争中，已形成了自己独立的形象，中远集运被美国《商业周刊》列为对美运输第五大集装箱公司。随着全球经济的一体化的到来，无疆界运输格局的形成，我国航运业要想获得更大的市场份额，必须以兼并和收购的方式，获得更多资本资源，兼并或并购更多的公司，形成一个覆盖全球各航线的航运企业。马士基、长荣、海皇、韩进等已进行了多次的重组，有的正在进行更进一步的资本收购。以中远为首的国际海运在完成了资本市场上优化存量资本后，通过在国内兼并、剥离、组建以中远为骨干的中远国际海运股份有限公司后，再进行增量资本的运营，进行更大规模的国际兼并与并购。

　　国际兼并与并购可以分以下两步走：

　　１）以精良资产组建一个以国有控股海外股份有限公司，总部可以设在资本市场比较发达的香港或新加坡，然后在香港或新加坡上市。

　　兼并和并购竞争对手或以扩张为目的进行收购，收购现金来源于上市市场。兼并或并购的公司经过整合后，再度上市，达到更大程度的扩张。如大西洋航线，中远的运力很弱，收购该航线的一家或几家公司即可达到扩张的目的。

　　２）不断地对新的资本来源进行调整、配置、使用、重组，从而孵化出最适合国际航运市场的运行机制，充分考虑股东的利益，加强财务的透明度，强化数字化管理和扁平式管理。用 ５ 年时间进行扩张式资本运营，再用 ３ 年的时间消化、吸收、整和。就可以用 ８ １０ 年的时间完成初级阶段的资本运营的任务。我国航运界越早进入发达的资本市场，越早独立面对残酷的竞争，就越有机会取胜。在 ２１世纪的前 １０年，中远就有望傲视群雄，再创中国航运辉煌。

　　 在某种意义上讲，我国航运界与世界航运八强享有开展资本运营的同等机会。能否最大限度地吸纳全球资本市场的市场资源、管理技术、人力资源和技术资源，有没有全球大航运的眼光和胆略，取决于我国航运界的高层决策者，这将是我国航运界在新经济时代的必然选择。