给疲弱的市场一丝活力

〔摘 要〕分析了二手集装箱船的市场情况,并就这种船的买卖与成交价格等一些情况进行了论述。

关键词:集装箱船 二手船 船舶买卖 船舶市场

　　通常,与散货及油船市场相比,有关二手集装箱船买卖的报告仅占据一个很小的空间,并且总是相对沉默。不过仔细分析近几年的二手集装箱船市场就能发现并非完全如此。集装箱船仅仅是近期才加入海运船只的大家庭,海运集装箱化运输50年代在美国流行后,向其它地区发展的速度相当缓慢,首先发展到日本和欧洲,直到近期才在全球贸易中占有稳固的地位。这种趋势带来的结果是有目的的集装箱船舶建造活动直到70年代才受到真正的重视,从而由于80年代初世界贸易形势的好转,在80年代中期全球兴起了新建集装箱船的热潮。

　　由于大家都知道集装箱运输所具有的特殊的重要性,所以船东们都比较珍视他们的这些财产,因而在散货和油船买卖市场频繁出现的利用船舶资产买卖进行投机的现象并没有渗透到集装箱船的领域。不定期货船的船东总是倾向于拥有与市场状况相适应的船队总量,所以直到80年代中期航运市场已经达到了一定规模并且更加成熟时,才开始购买新的和二手的集装箱船。

　　买方和卖方

　　通过下面介绍的几宗二手集装箱船的交易,我们可以较明确地看出在二手船的市场是谁在扮演买方和卖方的角色。

　　集装箱船一直都是船东们最为看重并加以特别保护的财产,因此不难想象船东用来出售的基本是那些船龄较长的船舶。另外,仔细分析有关的二手船交易,还可以发现一些值得注意的特点。

　　首先,并非是那些船龄最长的船只第一个被卖掉。很多最近处理的船舶均建造于70年代晚期和80年代中期,而另一些船龄更长的船舶仍旧在为它们的老主人或者继承人服务。这种现象的原因之一是在1973年世界石油危机前建造的船舶都具有相对较高的速度,而接下来几年时间内建造的船舶速度较低,因而这些速度较低的集装箱船被其主人最先出售而那些行驶较快的船舶还在继续使用。

　　另一个趋势是船舶在卖与第三方时,往往附加回租条款,规定固定的费率或一段固定的时间。这使得船公司在将这些船只从资产名册中除去后,仍能在一定时间内将其保持在自己的船队内并且控制其经营,另外由于提前知道回租费用也使船东得益不少。

　　属于这种情况的包括那些投巨资建造新船的公司,如MAERSK和OOCL,其中OOCL将其两艘有6年船龄的3500TEU的船舶以附加回租条款的形式出售;也有将自己建造的新船以回租形式出售的记录,这主要是CSAV和CCNI执行其部分船队更新换代策略所形成的。

　　另一些集装箱船出售则属于迫于经济环境的压力而不得已采用的办法,典型的例子是USLINES的倒闭和更近期由于财政困难使得前苏联的航运公司将大量的船舶出售,其中包括不少小型和中型的集装箱船。

　　尽管各船公司仍是集装箱船最主要的卖者,另一类正在增加的卖主也不容忽视,这就是德国的KG组织。这种形式的组织的实质是由私人投资基金投资形成的单船有限责任的合作企业,KG是金融实体,其船只由专门的公司(BEREEDERER)进行管理,并且出租给船公司经营,其出租合同一般均是长期的,以保证投资人投资的安全性。由于几年较好的市场,使投资于集装箱船成为一种很有吸引力的投资方向,投资者过高的期望和租船市场的机会也使得集装箱船的规模迅速扩大。当KG8年契约到期后,KG投资的船只就流入船舶买卖市场,随着时间的推移,KG船只对二手船市场的影响将愈来愈大。

　　各大船公司在二手船的买主中并没有占据显著的地位,但是MSC公司是一个比较大的例外,该公司精确地利用从竞争对手手中买入二手船来实现自己的规模扩张。各大船公司均将好船保留起来,没有公司为了规模而在二手船市场上投资。在不定期船领域,不少希腊公司如COSTAMARE、DANAOS、TSAKOS和它们的关联公司成为了二手船的买方。虽然没有引起注意,亚洲的公司也买入了一些二手船。对于KG来讲,由于其规章限制从外界买船,因而他们更倾向于在德国境内购买而不向国外购买二手船,因此目前国际市场几乎还没有1000TEU以上的集装箱二手船被KG购买。

　　直到最近,拆船商在集装箱二手船市场的购买活动才开始增多,不过去年有更多的船只完成了它们的最后一个航次,相信也将有更多不需要的集装箱船由于过度供给而进入印度和巴基斯坦的拆船厂。

　　成交价格

　　由于目前海运运力的供给过量,导致租船费率已经开始转向下行,在二手船市场上,交易价格也因此表现疲软,下述一些近期发生的交易可以为我们提供部分有用的证据。

　　1995年秋到1996年,那些建造于1972年~1973年大型集装箱船在市场上的单船价格为1100万美元至1200万美元。今年早些时候出售的CGM公司的“KORRIGAN”号船也属于这种情况,出售合同包括了3年期的回租协议。

　　在无吊杆的1500TEU~2500TEU船舶的范围内,NYK公司出售了其建造于1983年的“CALI-FORNIATRITON”号(1844TEU3094DWT)集装箱船,价格为1300万美元,仅仅是15个月以前出售另一艘1985年建造的“CALIFORNIAVENUS”号(1980TEU34200DWT)它可以拿到的价钱的一半。

　　1000TEU~1500TEU的二手船舶市场价格则好一些,有吊杆的80年代初建造的1000TEU船价稳定在1300万美元。DSR公司最近以每艘1400万~1500万美元的价格处置了无吊杆的1164TEU集装箱船,并且包括长期的回租协议。

　　综合分析可以看出价格的疲弱集中体现在1500TEU以上的船舶,如果没有租船作保证,二手船买方报价就降至相当低的水平,因此船东们不得不选择拆船的道路,近期已有不少二手船市场价格更低的中型集装箱船被卖给了拆船商,估计这种趋势仍将持续下去。

　　根据LSF的资料分析,目前二手船经纪人普遍认为目前市场价格正随着租金率的下降而下跌,并且现在的买方也更加挑剔,流行的观点是要从有实力公司手中买到速度适宜、燃油效率高、拥有吊杆并且大小合适的船只。

　　展望以后的市场,可以肯定随着1997年~1998年大量的新集装箱船加盟,世界船队规模不断扩大,而且船东们发现和把握市场机会的能力不断增强,通过理性思维他们将会把过剩的运力推向二手船市场。另外,随着KG组织8年期限时间的到来,其所拥有的建造于1989年~1996年的200余艘船只将源源不断的进入二手船市场,一些亚洲和希腊的公司已表示如果价格合适,他们也将考虑卖船,所以今后二手船市场的供给将是比较旺盛的。由于亚洲经济的快速发展,近几年的市场热点也很可能集中于此。