首页 » 经济研究
定义你的浏览字号:  收藏 关闭

外运强国的因应之道

[关键词]世贸组织;远洋运输;外贸运输;资产;股份制。

[ ]对中方在中美关于中国加入世贸协议中所作的海运承诺和中国外运的现状进行了分析并提出了中国外运强国的战略。

  众所周知,中国是外运大国,但不是外运强国。.主要表现在人均航运能力低,船队运输结构不合理,竞争力差,效益低,管理手段落后等。中国“入世”,为外运界提供了改革外运公司的绝佳机会,,更为建设中国海运强国提供了机遇。

一、“入世”对中国外运业的挑战

  在中美有关中国加入世贸组织协议中,分四个方面以坐标的形式列明了中方的承诺,在X轴上注明了运输服务条款,包括:跨国供应;海外消费;商业活动;自然人的活动;在Y轴上列明了对外铁路运输、外运代理、海运服务、外轮供应服务、海关、集装箱服务、海运代理服务、对外运输。

  1.外铁路运输的商业活动条款中(CDC7112),中方承诺:“只允许自200111日起以中外合资形式,从事对外铁路运输服务。自200311日起,允许外资以独资成立公路运输公司,从事公路运输。自200611日起,允许外资独资成立铁路运输公司。”

  2.在仓储服务的商业活动条款中,中方承诺:“一俟入世,允许外资以合资形式在中国从事仓储服务。外方合资股份最多不超过49%。自200311日起,允许外资在合资公司中占多数股。自200611日起,允许外资公司(在中国)成立独资公司。,

  3.在外运代理服务的商业活动条款中(CPC748749),中方承诺:“具有连续3年从事外运代理的外国公司可被允许在中国成立合资公司。双方股份各为50%。自200111日起,允许外资公司成立控股公司。在营业一年后,在双方注册资金均到位后,可允许成立分公司。如拟成立分公司,合资公司须另注资12万美元。在第一合资公司经营5年后,外资可成立第二家合资公司。自200411日起,外资外运代理公司可在中国成立独资公司。注册资金不得低于1百万美元。其营运期不超过20年。”

  4.在海运服务项下的国际运输(货运和客运)(CPC72117212)的跨国供应的条款中,中方承诺:“在货运和货运的班轮运输中不予限制。在散货、大宗不定期和其他国际运输中,其中包括客运,无任何限制。”

  在海运服务的商业活动条款中,中方承诺:“以营运为目的,挂中华人民共和国国旗的注册公司的成立,外国服务供应商允许(在中国)成立合资航运公司。外国公司在合资公司的投资股份不得超过合资注册资本的49%。合资公司的董事会主席和总经理须由中方任命。其他形式的国际海事服务无限制。”

  在海运服务的自然人活动中,中国承诺:“除非在水平承诺中另有规定,对船员的雇用无限制。”

  5.关于远洋供应服务和海关服务,集装箱站和海事代理服务,中方承诺:“允许外国企业只以合资形式从事远洋供应服务和海关报关服务业务。”

  6.在内河航道运输服务中的跨国条款中,中方承诺:“只允许外国船泊停靠对外开放的港口。”

  7.此外,中国分别在阿尔及利亚、阿根廷、孟加拉、巴西、泰国、美国和扎伊尔签有货物分享协议。中国承诺:“各协议货物分享方可依据中国法律在中国建立独资公司或合资公司,从事商业活动,其协议的意向有效期是不可预见的。”

  上述中美协议预示着中国将在200611日之前全部开放航运市场,从此完成中国航运市场与世界航运市场的接轨,使中国成为世界航运链条上的一个环节,完成引进国际航运“游戏规则的任务。这意味着中国航运界处于一个新的竞争环境中,为建立外运强国打下基础。综观中美协议中航运服务的内容,可以总结如下:

  (1)综合性。它涵盖了海运方面的所有内容。规则全面,措施详细,方案具体,是自中美1972年以来海运协议和谈判的归纳。它将使中国航运处于一个多边、稳定、最惠国待遇的市场经济的环境中,给重组中国的外运业带来了契机。

  (2)实施性。中方在海运方面作出的承诺含有具体的实施步骤,如自200411日起,允许外资外运代理公司在中国境内成立独资公司,在200611日以后,允许外国公司在中国境内成立从事公路运输和铁路运输的独资公司,为成立一条龙的多式联运铺平了道路,也为组建我国外运股份公司和我国运输业的合并、兼并,形成强强合作的局面创造了软环境。此外,世贸组织的监督机制,中国航运界的立法及美国贸易委员会的体制监督将有效地促进中方航运承诺的具体实施。

  (3)时效性。协议规定,只要中国正式加入世贸组织,协议中的航运各项条款立即生效。航运谈判中的承诺将分阶段实施。在中国入世后的第6年起,航运界将开始实施全新的符合市场规则的政策、!法规等。

  (4)争端解决机制。中国对美贸易由于受中美世贸协议中的进口国贸易“激增”问题的限制,导致我国贸易界不能对西方按“非市场经济国家”处理的贸易纠纷施以法律挑战。而我国航运界在中国入世后则可“游离”于这一歧视性条款之外,使远洋运输界能够充分利用世贸组织中的争端解决机制,有效地捍卫自身的合法权益。

二、中国外运市场的现状及透析

  自1978年以来,中国逐步加快了对外改革开放的步伐。1988年,我国宣布取消了货载保留政策和货载优先政策,取消了富有保护意味的国轮承运份额的政策;同时,取消了对航运企业的优惠政策,如贷款优惠、税收优惠,造船优惠等政策,也取消了对远洋运输界的任何形式的补贴。从计划经济的角度来看,这是一个巨大的转变,然而从市场经济的角度来看,这一转变还缺少行之有效的配套措施。12年来的发展充分证明了这一点。

  1.大面积亏损

  就运输能力而言,我国外运公司可以运输从石油、化工、粮油、五矿到集装箱、!旅客滚装等货物。从航线来看,我国已开辟了从仅30条班轮航线增加到130条国际班轮航线,每月发出2400个航班,货运量从1975年的2000万吨增加到1999年初的3.5亿吨。尽管我国远洋运输能力、航线、货运量等方面发生了质的变化,但效益却滑进了恶性循环的怪圈。从过去12年我国主要远洋运输公司的业绩来说,效益呈递减走势,许多公司负债经营,债台高筑。

  我国从事国际运输的公司有310家,有2100万吨的载重吨。然而,自1985年以来,外轮承运中国外贸货物的份额逐年增加,从20%增加到60%;而在石油、散货、五矿等大宗散货运输中,份额竟高达70%~85%。目前,外国船公司纷纷在华设立独资公司和合资公司,经营国际班轮、货运代理等业务。已有货运代理公司468家在中国以合资和独资形式在中国注册。更令人瞩目的是全球排行前20名的班轮巨头已全部进占中国外运市场。

  2.资产结构失衡

  一方面我国远洋运输能力的有效供给不足,在一些主体航线所需要的集装箱船、LNG船、油船等出现严重短缺;另一方面,远洋运输能力供大于求,出现运力的过剩现象。出现这一问题的根本原因是远洋运输公司的资产结构不合理,满足不了国际市场的需要。在改革初期,由于放开了航运市场运价,人们纷纷看好外运市场,出现了中央、地方、企业、货主资本大量涌入外运市场的现象,造成外运市场资本过剩。此外,这些资本不是规模资本,而是零散的“游击”资本,因此,日后难以形成跨洋过海的“航母”舰队。尽管我国船队规模在世界上排名第九,然而杂货船在整个船队的比重过高,占47%左右,且接近一半的杂货船船龄在13年以上。

  3.管理滞后现代化远洋运输是一个物流链,是一项综合管理的体现。实践证明,优良的管理可以克服许多资源上的不足,从而弥补自身的缺乏,在竞争中赢得胜利。从理论上来讲,中日两国在杂货船的竞争中,中国是处于绝对优势的地位上。第一,中日两国航线短;第二,中方船员的工资低,运输成本也应该很低;第三,中国杂货船的运力严重过剩,在运费报价上应拿出最具竞争性的报盘。但在实践中,情况则完全相反,日方船公司的杂货船报盘要比中方报盘低将近40%。仅以五矿中的轻烧镁为例,日方报价FOBST大连US$18/吨,而中方为US$25/吨。其结果,在中国每年向日本出口的近400万吨的五矿。散货!粮油等大宗散货中,有70%的货物由日方航运公司来承运。日本是中国的第一大贸易伙伴,年进出口额达600亿美元,其中60%的贸易额运输是由日方航运公司来完成的。面对上述悖论现象,经深入调查才发现:由于航线短,单位时间内频繁地靠港装货、卸货,船员们嫌辛苦,船公司不愿跑这一航线。又由于中方船队效率低,成本上升,导致运价上升。日方一艘2000吨的船舶在一个星期内可以在神户和大连或巴渔圈各挂靠一次,而中方船舶必须在10天内完成各挂靠一次。

  4.外运市场发育不足外运市场的开放以1988年取消国货国运的保护性政策为标志。在过去的12年内,外运市场的开放,自由竞争没有有效地促进外运企业的发展,从而提高其国际竞争力,,拒敌于门外。恰恰相反,市场的开放,使外国货运公司逐步蚕食我国外运市场份额,直到现在,已独霸我国外运市场的半壁江山。在日本-中国航线上,我国外运运力在散货、杂货及集装箱运力上无法与日本外运公司匹敌;在中国-美、加航线上,我国外运能力在散货、杂货运力上难以取胜俄罗斯、朝鲜,在集装箱运力上无法与日本、新加坡、香港、加拿大的船队竞争;在中国-欧洲航线上,其集装箱运力也逊色于德国、法国的船队运力。日本、美国、欧共体、新、马地区是中国的主要贸易区,我国外运在上述地区的运量比上萎缩得最大。目前,我国外运无力包揽我国进出口贸易的运输,更无法谈及我国外运船队走进世界航运市场,参加异地异货的运输竞争。

  经济制度的改革必须保证市场的开放,同时又要保证企业制度的改革的配套进行,才能发挥经济体制的有效性。而我国外运市场的政策与上述原则发生扭曲,外运市场实行的是市场经济的模式,而企业则保留计划经济的运行机制和管理模式。其结果12年后外运行业出现畸形发展,竞争力弱,企业风险加大,负债营运等局面。如按国际通行惯例,我国外运企业已处于倒闭边缘。

三、中国远洋运输的强国战略

  羁绊我国外运发展的不是西方外运的涌入和竞争,而是我们头脑深处中央计划经济观念的困扰。市场是实现价值的惟一场所,商业是表现价值的惟一途径。企业的所有权力应有市场来调配;资本结构中的所有要素,都应由市场来配置。外运企业目前面临的主要问题是所有者虚位,即国企外运公司的资本结构与所有者脱节的问题,造成了国有外运资产权力的私有化,导致外运企业经营者对损失的冷漠。以交通部为代表的主管外运企业政府的首要任务是建立健全完善的市场价值体系,使外运行业的所有经营要素在市场价值规律中运行。外运企业应以市值体现于社会,外运企业的商品应以价格体现于社会,外运企业的企业家应以业绩量化的方式体现于社会。发展我国外运的正确道路是要在改革中使国家和个人都收益。坚持社会主义道路,坚持全民所有制的方向,开展现代企业体制-股份制是中国远洋运输强国的根本之路。

  1.股份制

  以股份制的形式使外运企业价值体现于社会是一种最好形式,是科学的资本结构模式,是全民所有的最佳表现形式。外运行业的物流面广,行业资本组合复杂,如果全社会的各阶层-个人、公路、铁路、企业、国家、国外企业-参与其资本组合,将有效地降低外运行业风险,更大限制地增加外运行业的财富。

  实践证明,外运企业采用股份制,使企业资本多元化,保证了企业处于更有利的竞争地位。德国、日本的航运业有许多都是由多方参股组成的,如铁路、公路、钢铁、化工、贸易等资本参与到外运公司,组成股份制外运公司,在涉及对外运输时各企业纷纷优先考虑自己的船队运输,从而保护了外运公司的利益。

  2.代理人

  没有免费的午餐。在我国外运行业,只有受益权力和风险责任的统一才能发挥市场机制的作用,否则将导致大量的国有资产的流失,闲置及贪污腐败的发生。解决股份制代理人的受益与责任问题是股份制成败的关键。我国外运行业处于参与国际经济的最前线,很明显,外运企业管理者的受益与所承担的责任风险是不相称的,这是抑制企业代理人的关键所在。给与管理人员与之相称的责任风险的奖金、分红和期权是激励外运行业管理者的有效方法。我国外运企业已有部分上市公司,采用期权等方法激励外运行业管理者的机会已经成熟。日本、德国、加拿大、新加坡的外运行业的高层管理者的年薪达30~60万美元。为什么我国足球业可以大刀阔斧地解决球员的受益问题,而外运行业就不能?这是一个观念问题。只有解决外运行业代理人的受益问题,企业家才能化腐朽为神奇,真正解决外运行业的亏损问题。

  3.资产重组

  我国外运企业从资产规模上看,船队规模不小,但资产的质量差。主要表现在船舶老龄化程度高,科技含量低。要想提高竞争力,必须使外运行业保持资本的结构优势,不断调整,使生产要素趋于合理。因此,我国外运船队只有商务电子化、船队资产化和人力资源市场化,才能组建有效的船队资产:

  (1)电子商务技术应用 欧盟宣布,到2006年,欧盟的港口、船舶将全部实现信息技术应用,实行无纸化报关、报验等从目前来看,我国外运行业的电子化技术应用程度很低。从短期投资角度上来说,我国外运电子化技术需要投入大量的资金,从而增加外运企业成本;从管理角度上说,电子化技术应用将极大地提高日常工作效率,简化流程,超越时空,降低成本。从长期投资的角度上说,产出大于投资,将极大地提高我国外运行业的整体竞争实力。因此,资本的投入应重点放在电子商务技术应用上。我国外运行业应首先建立B2BB2C的模式,即企业对企业间的电子商务和企业对个人的电子商务。目前,我国外运企业已建立了基础电子平台,也建立了前台电子商务,但还远远不够完善。后台应用系统的构建是发展和完善我国外运行业电子商务的重要一步。后台应用系统应包括供应链系统、即销售系统、运输系统、后勤保障系统、销售分析系统。此外,财务系统、营运系统、公共关系管理系统和智能决策分析系统等。

  (2)船队资产化 以合并、兼并的方式组建我国外运集团,构建各航运集团彼此竞争、又互相协调的框架,使我国外运船队的资源得到最佳组合和配置是发展我国外运强国的有效战略。集装箱运输代表了今后世界海运的发展方向。在过去的四年里,世界集装箱运业每年以6%的速度发展,而我国则以每年20%的速度向前推进,到1999年底,我国港口集装箱已达1400TEU。尽管世界集装箱出现了供大于求的局面,根据比较优势理论,我国外运集装箱运输还有相当大的发展空间。只要在集装箱船队的购置方面采取多渠道,如采取融资、租赁、购买、改造等方式壮大集装箱船队,我国外运船队的有效能力将得到提高。目前,各国新造集装箱船超过集装箱船运力的30%,出现了供过于求的形势,此时正在我国外运企业利用各种资源,低价吸纳过剩国际集装箱船泊的好时机。采用以活动量为基础的财务管理方式,使新的船队资产加入到我国集装箱船队运输,在最短的时期内发挥最大效能。

  (3 人力资源市场化 我国外运的生产要素只有使劳动力要素得到彻底解放才能最后解放自己,否则,改革将难以同步进行。在杂货、大宗散货的全球运输中,我国船队拥有相当大的比较优势,只要通过股份制改进,将约束生产力发展的人的因素彻底解放,我国外运散、杂货运输将在世界航运市场显现其强大的竞争力。散、杂货运输尚能如此,更何乎箱货运输。

四、结论

  中国将在2001年初正式加入世贸组织。解读中方在中美关于中国加入世贸协议中所作的海运承诺,迅速扭转我国外运行业的大面积亏损局面,解决资产结构失衡和管理落后的问题是一项刻不容缓的工作。实行现代化的股份制运行机制,进行外运界的资产优化和组合将是一项极具挑战性的工作。中国的外运强国全系于此。

文章有条评论
页 总计条记录 首页 前一页 当前为第页 下一页 最后一页转到
请登录后发布评论昵称: 密码:
验证码:
航贸百科
危险货物标志危险化学品标志 国际危规: