辽宁省港口竞争格局变化

　　辽宁省的港口吞吐量供给在东北及内蒙东部地区中占有很大比重，这主要是由于GDP和对外贸易量及外商直接投资三大因素所决定的。辽宁省的GDP高达9280亿元，占东北及内蒙东部地区的48％；辽宁地区的对外贸易额占东北地区对外贸易总量的70％；仅2006年外商直接投资辽宁省的贸易总量就占东北地区的80％。因此，辽宁省的锦州、营口、大连、丹东4个港口的货物吞吐量也就占了东北地区的75％。

　　辽宁省的货物生成量，以沈阳中心城市群和大连地区为主。沈阳中心城市群包括沈阳、鞍山、营口、抚顺、本溪、铁岭、盘锦、辽阳。该城市群在经济区域化的发展中具有鲜明的特色，不但在中国发展史中少见，而且在世界经济史上也极其难得。该地区以重工业为主，主要是汽车、重装业，钢铁石化业为龙头。以沈阳大东区为主导的汽车工业园区，不但吸引了宝马等国外知名品牌，也自主创新建立了民族品牌。预计到2010年，沈阳大东区汽车城将生产100万辆汽车，产值达1000亿元。此外，汽车产业链在大东区也逐渐形成，如米其林轮胎等外资企业也已落户沈阳。此外，以矿山设备，加工中心为主导的重型机械设备，经过技术改造后已产生强大的竞争力，产品市场覆盖率日益扩大。其次，以盘锦、辽阳的石化工业日益显现出了强大的吞吐量供给能力，每年近2000万吨的加工生产能力是吞吐量供给增长的基础。鞍本集团经过整合后迁至营口开发区。鞍本集团主体部分的战略迁徙，也将为营口钢铁物流中心奠定基础，在可预见的将来，营口将成为我国重要的钢铁基地，营口港届时将成为东北最大的钢铁枢纽港。

　　大连地区的货物生成量对支撑辽宁省港口的吞吐量供给也起着重要的作用。大连地区的GDP每年保持了10－15％的增长，如以大连2006年2682亿元的经济总量计算，大连港集装箱量应保持20％的增长。但从2000－2006年的历史数据分析，大连港未能保持这一目标增长率。大连港在《大连港东北亚航运中心规划》中计划2010年达到1000万TEU的吞吐量，如按自然增长量，大连港在2007至2010年的4年中须保持每年170万TEU的平均增量。大连港能否完成东北亚航运中心的主要指标，世人将给予莫大的关注。

　　石化工业也是大连港吞吐量的一个重要供给。大连石油七厂、西太平洋和实德的加入，为大连石化工业增添了活力。3家单位分别可提供2000万吨，1000吨和800万的港口吞吐量。需要指出的是，大连的港口水深优势虽能为油品的装卸提供保障，但随着青岛、营口、天津大型化深水油品码头的建立，大连港30万吨乃至50万吨的深水油品码头由此难以拥有绝对优势，油品码头货源量严重不足，油品地位被边缘化。

　　客滚货源似乎是大连港的不竭来源。烟大铁路轮渡为连接东北地区与山东地区的经济搭建了桥梁。我们可以预见未来，大连港客滚运输有望保持高速增长。

　　在钢铁、铁矿砂、汽车，散化等货种方面，大连港的竞争优势正在削弱。钢铁和铁矿砂量将逐年减少，特别是铁矿砂货量将被拥有绝对优势的天津港和营口港取代，这一优势的丧失主要是由于大连港周边没有钢厂。另外，大连处于辽东半岛的最南端，虽港口自然条件好，但地域优势不如营口、天津和青岛，大连港必须接受这一现实。

　　粮食仍然是大连港具有相对优势的吞吐量供给。这主要由两方面提供保证：一是大连北良港从美国每年进口的粮食储备；二是黑龙江和吉林两省每年提供的吞吐量供给，两方面的因素供给仍然可以保证大连港每年4000万吨粮油产品的吞吐量供应。

　　从2000年至2006年的锦州、营口、大连和丹东4个港口的吞吐量分析，结合《东北地区振兴规划》，辽宁港口将发生竞争格局的变化：锦州港将处于具有潜力、蓄势待发的态势，这是由于辽西地区的经济发展和区位所决定的。锦州港仍将以粮食和油品为主，2007年吞吐量有望达到3500万吨，但葫芦岛港的开发建设，将对锦州港构成竞争态势。锦州港吞吐量供给，到2010年前不会有结构性改变，在缓慢的增长中等待高速增长时代的到来。预计锦州港2010年吞吐量可增至5000万吨左右。

　　营口港在辽宁4个主要港口中处于不可比拟的吞吐量供给优势。主要供给来自集装箱、汽车、钢材、铁矿砂、油品、粮食及散化等货种。其主要吞吐量供给源来自辽中地区，即沈阳中心城市群、吉林省、黑龙江省和内蒙东部地区。港口深水化、大型化、电子化的第三代港口功能建设，为营口港港口吞吐量供给每年保持25％的增长提供了支持。随着2007年营口港成为中国第14位亿吨大港后，营口港的后发优势将日益显现。2007年突破1.2亿吨吞吐量供给大关后，到2010年底，预计每年有望保持3000万吨的增长量，达到2亿吨。到2015年可望突破4亿吨，成为东北亚航运中心第一大港。这一预测是由以下事实支持的：一是以沈阳为中心城市群和东北振兴为基础，到2010年，东北地区吞吐量供给预计将达到近6亿吨，营口港优于大连、丹东和锦州港的态势将使营口港率先步入东北亚航运中心建设核心的地位。二是营口港2007年的整体上市，为营口港注入了竞争活力。在辽宁4个港口中率先将上市公司总资产打造100亿（三港上市总资产不足营口港总资产），将市值超越总资产，为价值最大化，公司现代化管理和在资本市场进行资本运营打下坚定基础。三是营口港的临港产业群突显发动机作用。由于规模化对沈阳中心城市群产生的辐射作用，形成了辽中地区、东北地区、内蒙东部地区的良性循环。这种循环对打造枢纽港的物流中心，建设东北亚航运中心起到了积极的作用。处于潜力发展期的营口港将有一个“爆破式”增长阶段，然后进入高速发展阶段，最后进入可持续发展阶段。在“爆破式”阶段，钢材、铁矿、汽车、原油、集装箱将有“井喷式”的增长。良好的集疏运体系是保证其增长的基础。营口港由于自身的竞争意识，港口功能的完善和临港产业的规模化，领跑了辽宁省港口吞吐量的增长，降低了规模经济和社会综合物流的成本，极大地提升了辽宁和东北地区的竞争力，对东北的振兴和回归起到了积极作用。

　　与营口港的发展态势相比，大连港将处于萎缩性增长期。钢材、铁矿砂、原油、散杂货、集装箱、粮食、化工吞吐量供给的增长受到营口港的挑战。首先，钢材及铁矿砂吞吐量供给将有较大幅度的萎缩，散货不但受到营口港的盘剥，还有天津港和青岛港的蚕食。大连港的汽车码头、集装箱码头、原油码头，铁矿砂码头和散杂货码头吞吐能力严重过剩。现金流紧张，每股盈利减少，利润减少，财务费用负担增长将是2010年前的主要经营状况。

　　大连港虽仍然处于大港地位，但正在受到动摇。大连港在国际集装箱、粮食、原油和邮轮方面有比较优势。大连港应通过差异化竞争打造自身的核心竞争力。此外，大连港应放弃吞吐量概念的竞争，转移至效率方面的竞争，突出打造蓝天、沙滩、海浪的优势，创造休闲、旅游的环境。

　　丹东港比邻朝鲜，中朝经济的往来有益于丹东港的发展。但朝鲜的改革开放还在起始阶段，丹东港的发展也尚需时日。但沈丹高速公路和铁路的建设，有助于丹东港的发展。至2010年前对大连、营口和锦州港口吞吐量分流的威胁不大。其周边的经济腹地是其吞吐量的主要来源。