刘斌 博士/教授
大连海事大学世界经济研究所
前言
2009年7月1日国务院常务会议原则上通过的《辽宁沿海经济带发展规划》明确提出要：“整合沿海港口资源，形成优势互补的现代化港口集群。”在可预见的未来，辽宁沿海港口群将进行新一轮的整合。大连港和营口港是这一轮整合的两大旗舰板块，由谁来主宰此次整合备受瞩目。由于大连港在辽宁省港口中的历史贡献和地位，出任港口整合的“旗舰”角色非大连莫属。然而，大连在整合中不但要面对国际上的韩国釜山港、日本横滨等港口的冲击、也要挑战国内北方天津港和青岛港、更要面临来自省内营口港的挑战。三座大山，一座比一座难，最难的在营口港。大连港如果能够收复营口港，则大连的旗舰地位令各路诸侯俯首称臣；如果大连港与营口港平分秋色，则大连港“旗舰”“沉”在旦夕。本文试图从收复营口港、平分秋色与被收复三种状态研究大连港与营口港在辽宁沿海经济带的龙虎争霸博弈。
大连港收复营口港
收复营口港将缔造大连港旗舰的地位，这是大连的梦想。实现上述梦想必须有以下三个条件的支持：（1）大连港必须在A股市场上市；（2）大连市必须有强大的财力支持大连港对营口港的收购；（3）辽宁省政府强悍之手整合大连港和营口港。
第一，大连港在H股上市，营口港在A股上市，两个市场，南辕北辙；两条平行线，隔岸相望。大连港难能借助H股市场对营口港有任何资本行为，营口港也对大连港在H股市场上无可奈何。大连港如果能借“大连东北亚国际航运中心”政策优势对营口港兼并收购，必须回归A股上市。
第二，目前港口之间的竞争已上升到城市间和区域间的竞争。“齐价政策”让大连市政府从财政预算中拿出7000万元补贴大连港，但大连市3800亿的GDP难以像天津港和上海市那样拿出7个亿或70个亿来支撑大连港的东北亚航运中心建设。相比之下，营口市780亿的GDP难以有对营口港的财政支持。两种状况下打造了大连港娇生惯养、弱不禁风的花花公子作风，而恶劣的生态环境下却打造了营口港势在必得、风卷残云的东北虎的风格。
第三，如果辽宁省政府以其强悍之手整合大连港和营口港，成立“辽宁港口集团”，则大连港这只旗舰将会应运而生，前提是由辽宁省及全省沿海城市政府为主要出资人，加之营口、大连、锦州、盘锦、丹东港为次级出资人的辽宁港口集团；这是辽宁省政府整合方案之一，另一个方案是以大连港、锦州港、丹东港形成的实体联盟和以营口港和盘锦港为实体联盟的两大竞争集团。前者形成以大连港为一体两翼的经营格局，后者以营口港和沈阳中心城市群的经营格局。最后一种方案是维持现在的竞争格局。
在三种方案中，第一种为下下策，第二种为上策，第三种为上上策。成立辽宁港口集团的策略是一种不得已而为之的下下策，因为港口之间没有竞争，货主和船东及广大的消费者将因垄断价格蒙受利益损失，辽宁港口将形成万马齐喑、缺乏竞争与活力，政府将为此背上沉重的包袱和面对企业、社会的强大压力。在资金、政策和法律环境不成熟的条件下，政府不会选择此下下策。由大连港、锦州港、丹东港的实体联盟组成的大连港一体两翼目前符合大连旗舰的地位，也让省政府完成了整合的政绩，既满足了大连的虚荣心，又促进了营口——沈阳中心城市群的发展，两全其美之策。如果如此，赢家是锦州港、丹东港，大连港是最大的输家。维持现状对辽宁港口经济发展最为有利，政府建立一个竞争的、稳定的、高效的市场环境，通过市场竞合，选拔旗舰，物竞天择，水到渠成。由大连港和营口港为东北亚双核心，形成一马当先、万马奔腾的竞争格局，对引进外资、承接产业转稳、振兴辽宁，从而带动东北振兴提供了条件。不仅大连、营口港双赢，而且辽宁港口共赢。综上所述，大连收复营口港,树立旗舰地位，必须满足上市、财力和政府之手三个条件。三个条件必备，收复营口港指日可待；满足一个条件，希望渺茫；满足两个条件，事在人为。现在三个条件都不具备，大连港难以吃掉营口港。
大连港与营口港平分秋色
大连港与营口港平分秋色，似乎让人看上去大连港有节节败退之感，但这是目前最好的格局，也是大连不得已而为之的格局。“广大上青天”，大连港曾雄踞全国第二，让大连港风光无限。而名不见经传的营口港85年从河口港走出，吞吐量由86年的92万吨发展到2008年的1.51亿吨吞吐量，一举成为全国最具竞争力的第七大港；而大连港由占东北港口份额的86%一路狂跌至38.6%，全国港口竞争力屈居第八位。大连港与营口港平分秋色也是出于无奈。以下三点决定了大连港的无奈。（1）误走H股，难归A股；（2）保税港区面积小，难以施展拳脚；（3）区位优势，难抵营口港。
相当长的一段时间，当营口港锲而不舍、前赴后继于2002年成功登陆股市场时，大连港仍沉醉于往日的繁荣之中。当大势所趋、机会来临之际，大连港与我国A股市场失之交臂，匆忙走向H股上市。营口港矢志不渝，在A股上市之后，抓住A股市场变动和改革的机会，大举挺进A股市场，利用一切手段和方法开展资本运作和融资，在不到10年时间里总资产由不到19亿元一举裂变为398亿元。A股的如火如荼，给了营口港由小变大，由弱变强的机会；而大连港自走进H股，市场就开始飘忽不定，动荡的港股市场加上对H股游戏规则的陌生，大连港难以借助H股的成长进行融资和资本运作。当金融危机袭来之时，营口港A股股价在2008年11月4日股价最低时达5.8/股，而大连港在H股仅有1.23港元，合人民币1.08元；当金融危机见底回升之时，营口港股价在2009年7月16日高达11.85元/股，而大连港H股仅有3.01港元/股，合人民币2.64元/股，大大跌破了发行价。双方股价相差3.5倍之多。高股价给了营口港债转股，再融资，整体上市的机会，H股让大连港一筹莫展。误走H股，难归A股给大连港的融资造成了巨大障碍，尽管有大连市政府的强力支持，但杯水车薪。
缺少融资平台带来了大连港三个难以逾越的障碍。（1）在五大货种中，大连港将获利的油品和集装箱上市H股，而矿石码头、粮食、散杂码头、汽车码头等不盈利的码头存量资产难以转化成资本性资产。（2）由老港迁至大窑湾近100亿的投资，尽管部分工程实行了资本化，但短期内难以见效，让大连港背上了沉重的包袱。尽管大连市政府为大连港实行5元内箱，40元外箱等7000万元的补贴，大连港仍捉襟见肘。（3）资金来源困难，财务费用高，发展基金严重短缺。长兴岛，锦州港，丹东港，辽渔集团需要100亿的资金，大连港难以在H股市场上筹集到，无奈只能通过债券，银行借贷等形式举债。现行的负债率已达47.70%，净利润不足1亿元，财务费用3.46亿元，管理费用4.79亿元，已经使大连港集团不堪重负。如果没有大手笔在A股市场的回归和整体上市，大连港的财务状况将继续恶化，资金链有可能断裂。上市失利、资金短缺不得不让大连港考虑营口港咄咄逼人的势头，与营口港和平共处。
保税港区面积狭小，难以施展拳脚。“大连东北亚航运中心”的核心是国际贸易与国际贸易货物中转，而保税港区对国际贸易和国际中转起着推动和促进作用。然而，大连保税港区面积不足7平方公里，内外贸混合作业、货主成本增加、保税功能难以发挥。如果说大连港集团没有在A股上市是一大战略失误，保税港区是其第二大战略失误，说明大连市有关部门对港口经济的认识存在致命缺欠和不负责任。狭窄的面积上难以实施仓储、加工、中转、展示等保税功能，也无法实施“启运港退税”等政策。大连的保税港区必须根据辽宁沿海经济带发展规划进行结构性调整，建立一个全国最大的30-50平方公里的长兴岛保税港区。保税港区迁至长兴岛不仅可以缓解大窑湾的拥堵，更可以缓解大窑湾拥挤的产业布局，可以扩大大连北三市的产业承接和城市扩展功能。自保税港区建立以来，大连没有充分发挥保税港区的作用，无法形成对营口港实质性的威慑，大连港也只能与营口港平分秋色。
区位劣势，难抵营口港。在营口港开发鲅鱼圈港区之前，大连港拥有绝对的区位优势。随着鲅鱼圈的崛起，大连港的区位优势逐步丧失。大连港只能退居到大连经济腹地的经营范围内。以沈阳为中心的辽宁中部城市群是辽宁和东北老工业基地核心区，该地区总人口2146.3万人，占辽宁省总人口的50.8%。2008年，辽宁省全省实现生产总值1.3万亿元，辽宁中部城市群实现地区生产总值8450亿元，占全省总量的67%。辽宁中部城市群主要经济指标实现全面增长，实际利用外资34亿美元，占全省的57%；全社会固定资产投资完成3159亿元，占全省的55%；社会消费品零售总额达1943亿元，占全省的57%。沈阳中心城市群的丰富经济腹地为营口港提供了丰富的吞吐量。而大连3800亿的经济总量难以支撑大连港功能完备的设施，迫使大连港只能与营口港平起平坐。大连港在1991年占辽宁省港口份额的87.2%，至2008年港口份额下降至38.9%；营口港由1991年的不足6%，上升为42.5%。大连港的钢材份额由80.1%降至27.6%，铁矿砂份额由87.1%降至26.4%，粮食份额由88.3%降至25.1%，煤炭份额由98.5%降至19.2%，油品份额由86.5%降至52.9%，集装箱份额由99.4%降至60.6%。在辽宁港口份额的一路下滑让大连港失去了抗衡营口港的砝码，衰退的大连港只能接受平起平坐的结局。
大连港被营口港吃掉
大连港吞吐量的直线下滑，已经到了极限。这种萎缩不是诺曼底登陆之前的敦克尔克大衰退，而是走向大连港滑铁卢的开始。营口港的崛起和沈阳周边城市群的快速发展，2015年营口港的吞吐量将超过大连港，兼并大连港的问题可能被正式提到议事日程。以下三点有可能支持上述命题。营口港（1）充裕的吞吐量；（2）崛起的临港产业集群效应；（3）活跃于A股市场的营口港将利用A股市场发起对大连港一次又一次的要约收购。
自1999年起，营口港以摧枯拉朽之势开始同大连港竞争东北地区的吞吐量。营口港每年以多出1000万吨的势力冲击大连港辽宁港口旗舰的地位。货物吞吐量从1999年仅占辽宁港口的近100万吨发展到2009年近2亿吨。一路高歌猛进的营口港得益于东北振兴的政策，得益于沈阳中心城市群的经济发展产生的适箱量和货源。营口港的直接经济腹地近8500亿元，占辽宁GDP的65%，而大连市的3800GDP仅占辽宁省的29%；以沈阳为中心城市群的经济带以重工和汽车为主，产生丰富的货源和适箱货，而大连以外向经济为主，且经济总量不足，难以以充足的适箱量和货源支撑大连港。面对东北经济腹地，营口的低成本优势正在显现出强大的生命力，受市场力量的支配和驱使，吉林省和黑龙江省的更多货量选择了营口港登陆下海。营口港的吞吐量将在2015年前后全面超过大连港，成为辽宁第一大港，大连港将屈居第二。至2020年，大连港的辽宁省的港口吞吐量份额将由现在的近40%萎缩至20%。迫于财政，成本和社会压力，大连市政府将出售大连港。
“五点一线”沿海经济带在营口港附近聚集了一大批临港产业。畅通、快捷、省时和综合物流成本的最优化让营口港迎来了巨型企业落户营口港临港工业园区。抚顺石化的成品油输油管道一直铺到营口港码头前沿；鞍钢226亿的精品钢生产基地落户营口港，五矿营口中板厂300万吨钢厂、富士康科技集团，中冶京城、华能营口电厂二期工程、中海油项目给营口港至少带来2亿吨的货源和适箱货。营口港在2010年前投资的150亿打造营口港基础设施，届时将把营口港建成“大型化、深水化、信息化、现代化、资本化”的第四代港口，实现东北亚国际航运中心双核心的历史性跨越。
营口港比大连港更早地引入了现代企业管理制度，在中国资产市场上的如鱼得水，使得营口港与大连港的博弈更加得心应手，以更低的成本融得庞大的发展资本。相比之下，大连港则债台高筑，财务成本高达3.45亿元，并且增加的势头不减。尽管投资增加，但存量和增量资本并没有带来预期的现金流，反而变成了负担，形成了新的债务。2008年大连港集团公司86.3%总资产处于闲置状态，效率低下。全国港口平均年营业收入40亿元，而大连港集团仅为37亿元，低于平均水平，大连港已由一个大港滑入到一个中小港口。如果大连港继续盲目扩张，利润递减，现金流减少，财务费用递增，财政补贴加大，大连港被重组收购只是时间问题。从沈阳以北及东北三省到营口鲅鱼圈港口较大连港大窑湾港区可缩短190公里，可每年节约物流成本约40亿元。营口港对降低整个东北社会综合物流成本，增加社会经济效益有着特别的意义。
结论
大连收复营口港,树立旗舰地位，必须满足三个条件（1）大连港必须在A股市场上市；（2）大连市必须有强大的财力支持大连港对营口港的收购；（3）辽宁省政府强悍之手整合大连港和营口港。三个条件必备，收复营口港指日可待；满足一个条件，希望渺茫；满足两个条件，事在人为。现在三个条件都不具备，大连港难以吃掉营口港。（1）误走H股，难归A股；（2）保税港区面积小，难以施展拳脚；（3）区位优势，难抵营口港；（4）规划战略失误等失误不得不逼迫大连港与营口港平分秋色。2015年营口港的吞吐量将超过大连港，兼并大连港的这个问题可能就正式被提到议事日程。营口港（1）充裕的吞吐量；（2）崛起的临港产业集群效应；（3）沈阳中心城市群的重装基地；（4）活跃于A股市场的营口港将利用a股市场发起对大连港一次又一次的要约收购。大连港收复营口港希望渺茫，与营口港平起平坐的僵持阶段也不会持续太久，被营口港收购将发生在2015-2020年。
大连港与营口港的竞争实质是大连市与营口市区域竞争力是指依据港口为依托由当地政府所制定的促进本地区或城市临港经济发展的政策优势和环境。企业竞争力则指港口在经营领域为实现港口价值最大化所体现的港口经营的能力和结果。区域之间的竞争并不创造价值，只有港口企业具有的竞争力才会创造经济附加值，创造财富。
港口间的攻城略地、资源优化、合并重组无非就是打造核心竞争力，并以此展开与对手的竞争。谁拥有了核心竞争力，谁就拥有了竞争优势、谁就拥有了市场，谁就拥有了未来。实践证明，港口之间竞争越激烈，我国港口的竞争力越强，反之亦然。我国港口只有经过贴身肉搏，练就金刚之躯之后，才能走向世界。这一过程既不能省略、也不可能跨越。这是造就中国世界性港口的必然之路。任何一种拉郎配的政府行为、试图削弱相邻港口之间的竞争已被证明、并将继续被证明是无益于我国港口发展和区域经济的建设。区域竞争力是指依据港口为依托由当地政府所制定的促进本地区或城市临港经济发展的政策优势和环境。企业竞争力则指港口在经营领域为实现港口价值最大化所体现的港口经营的能力和结果。区域之间的竞争并不创造价值，只有港口企业具有的竞争力才会创造经济附加值，创造财富。营口港是悬挂在大连港头上的一把达摩克里斯剑。
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