大连海事大学世界经济研究所 刘斌教授
一年前，由次贷危机引发的金融危机以排山倒海、雷霆万钧之势摧毁了固若金汤的美国金融体系，几乎令华尔街荡然无存。银行系统近于瘫痪、金融机构倒闭，严重地破坏了美国经济的两架马车，汽车制造业和房地产行业，使房价暴跌、股票和债券大幅缩水，一瞬间将美国消费者信心由景气的繁荣抛掷到萧条的衰退。房地产3.2万亿美元的市值眨眼之间灰飞烟灭、股指大跌、GDP由2008年3%的高速增长嘎然急刹车至2009年1.7%的负增长，顷刻间失业率由3.5%聚升为9.5%，新增720万人的失业，进口大量萎缩、财政赤字呈天文数字增加。金融危机的重灾区欧盟27国，失业率现已攀升至9.7%，失业人数高达1570万人。欧盟经济火车头的德国出口订单严重不足、欧盟的粮仓法国和意大利物价暴跌，社会动荡；以贸易立国的日本截止到目前的出口仅为2008年的50%，日元升值严重地阻碍了日本的国际贸易，导致政权的更迭，执政60年的日本自民党被迫下台。美联储主席伯南克于9月初亟不可待的宣布美国经济已“趋于平稳”，欧洲央行特里谢也不甘落后，声称“世界经济体已“止跌回升”，中国央行行长周小川似乎更有先见之明，认为一年之后的今天，中国等“金砖四国”似乎已经挨过了山崩地裂般的金融动荡，踏上了复苏之路。中国可能是最早走出衰退、踏上复苏之路的经济体。然而复苏之途是V型之旅还是Ｗ型之旅还是Ｌ型之旅将是人们争论不休的话题。
世界经济呈V型增长
2010年世界经济将出现复苏之后的强劲增长，但增长速度因各经济体的不同而出现较大的差异。中国、印度、巴西和俄罗斯等亚太新兴经济体将会保持强劲的增长，增长速度将保持在7%以上，庞大的需求将有利地带动世界经济的增长。美国将陷入日本式的衰退，出现高失业、高通胀、低增长的滞涨中去。复苏之路对美国而言并非一片坦途，1929-1932年大危机的梦魇挥之不去。迫于美国的政治压力，日元将大幅增值，使日本经济开始另一个“失去的十年”。欧洲欧元区和英国由于美国进口的萎缩，经济将呈现低速的增长。非洲经济将由于石油和矿产资源的供给带动该地区经济的发展，更多的跨国公司将进入非洲寻找能源。
世界货币基金组织的统计表明，世界经济2008年实际增长达2.5%，而在2009年还剩下不到三个月的时间里，世界经济将出现1.7%的负增长。2010年将可能出现4.1%的增长。美国的GDP占全球GDP的27%，消费量占据了GDP的76%，其庞大的经济体在全球经济中起着举足轻重的作用，而中国的消费仅占35%,但内需的强劲增长无疑将拉升世界经济的增长。由于金融体系和银行制度的破坏给美国经济带来的巨大杀伤力，其内伤短期内难以平复。然而，美元本币的世界性给了美国无限的优势并将危机转嫁给世界各国，尤其是德国、日本和中国等持有庞大美元债券作为外汇储备，给美国经济提供了资金支持，使奥巴马政府可以以更大的政府财政赤字来刺激美国经济，进而带动世界经济的复苏。因此，2010年美国和中国经济在金融危机止跌回稳后都将在短期内呈现V型增长。
美国经济呈L型增长
从短期来看，美国奥巴马政府以庞大的赤字来刺激经济的止跌回升，效果比较明显。2008年财政赤字仅有4000亿美元，2009年高达1.5万亿美元，预计2017将达10万亿美元。短期的增长，并不能遏制美国经济长期的颓废，即庞大的财政赤字将在短期拉升美国经济的增长，但从长期来看，美国经济将陷入L型的滞涨中去。主要有三点来支持L型的滞涨判断。
首先金融和银行业的改革；其次是汽车和房地产业；第三是美元的动荡和贬值。在此次经济危机中，美国的金融和银行业以病入膏肓，从房地产的“次贷”开始蔓延到整个商业领域里的“易贷”，一家银行的债务可抵偿另一银行的债务，并以保险和杠杆形成新的衍生产品，打包组合上市，形成股票、债券和基金等金融产品，通过资本市场深入到经济领域的各个角落。消费的超前和信贷的放纵推高了房价和物价，形成了金融产品的巨大泡沫。当金融危机袭来，金融机构和银行资产大幅亏损和减值，银行变得谨小慎微，宁肯不予放贷也不承担违约的风险。美国银行业迅速地从“易贷”过渡到“惜贷“，进而形成银行业的“俱贷”。经济没有金融和银行业的助推，将难以发展。因此，病入膏肓的美国金融业自身难保，缺少金融支持的美国企业，尤其是中小企业因融资不畅，导致经济陷入L型的滞涨。
其次，推动美国经济发展的两架马车：汽车业和房地产业已是朝不保夕。以通用为首的美国汽车制造业在经历了涅槃再生之后准备向小型、节能、环保和可靠的方向发展，新型车型最早将在2010年底与市场见面，这一期间，通用汽车留下的市场空白，日本、韩国和欧洲的汽车将乘虚而入，通用想要夺回市场将面临激烈的竞争。此外，房地产价格的大量缩水导致政府介入形成的国有化将使美国的房地产业举步维艰，中小房地产公司的倒闭、失业大军充斥着劳工市场，加剧了经济复苏的难度，房地产价格的回升难以在2010年底以前有根本的好转，库存难以出手，有增无减的1500万的失业大军，进一步加深了房地产业复苏的难度。第三，美元的剧烈波动和巨量的财政赤字进一步导致美元的疲软，将导致石油、粮食、钢铁价格的上升，进一步助推美国经济L型的滞涨。
总之，美国奥巴马政府必须彻底医治金融危机给美国的金融和银行体系带来的创伤，减少财政赤字、恢复汽车和房地产业，增加就业、稳定美元、恢复私有化运作。总体来看，即使是借助上帝之手，2010年底以前人们不会看到美国市场有根本性的改变。因此，美国经济短期可能出现W型增长，但长期的经济趋势的L型增长是不言而喻的。
中国经济呈V型增长
中国经济最先成功地从“大衰退”中走上复苏之路，形成V型增长。得出这一结论的基本判断有三点，一是金融体系没有伤筋动骨；二是中国经济基本结构尚属于增长型；三是政治稳定及有效的4万亿救助方案。就相对于美国的金融体现而言，中国的金融体系相对保守。
集中体现在宏观调控、财政政策适度、信贷严格、银行盈利。2008年10月金融危机肆意之时，中央及时出台10万亿的宽松的货币供应，每月见机适度投放，让低迷的股市一度攀升至3400点，稳定了人心和市场。与美国的货币政策相反，中国采取的财政政策立竿见影，挽狂澜于倾倒，是应对金融危机有效地方法。重要的是信贷体制健全，没有坏账，而银行经营拥有很高的利润，使金融体系挺过金融危机之后，迅速地脱颖而出，走上复苏之路。就中国经济结构而言，“三高一低”的高投资、高储蓄、高就业和低消费经济格局具有强劲的增长动力，市场需求较大，潜力无限。投资是经济发展的永恒动力。高投资创造了高就业，释放了无限的生产力，而低消费所产生的高储蓄为投资提供了资本源泉。2万亿美元的外汇储备、20万亿人民币的居民储蓄不仅为金融机构和银行提供了低廉的投资成本，并且足以抗击任何金融危机。未来的10年里，中国居民消费习惯难以改变，“三高一低”将维持强劲的V型增长势头。V型增长势头给中国在世界市场产生了“中国机会”、“中国力量”和“中国未来”。中国机会将使以国有企业为主的中国企业驰骋国际市场，充足的外汇盈余为购买黄金、石油、粮食和矿产等国计民生的战略资源提供了保障，也为国营企业进行战略兼并重组和中国的和平崛起提供了物质保障。
国际贸易呈L型增长
国际贸易的历史证明，每当经济处于繁荣时期时，国际贸易的自由化程度加快；而世界经济处于动荡和萧条时，国际贸易的自由化程度受到阻碍。
在金融危机的形势下，各国政府首先着眼于本国经济的恢复，而无暇顾及国际贸易的发展甚至以邻为壑、阻碍国际贸易的发展。1929-1932年的“大萧条”，美国罗斯福政府大兴贸易保护主义，出台了一系列的进口高税、出口抵税和出口补贴的政策，令欧洲和日本等国纷纷效仿，一时间贸易壁垒重重，保护主义盛行，加剧了世界经济的衰退。时至今日，奥巴马政府可能比罗斯福政府有过之而无不及，种种迹象表明，奥巴马政府无意通过国际贸易重振美国经济，这将使国际贸易在未来的几年里举步维艰。
一，由美国主导的世贸组织进行的“新千年谈判”进展甚微，“多哈谈判”毫无进展。二，奥巴马政府凭借美国国内法的“例外条款”无视世贸组织规则，大兴“国货国造”。美国国会通过对中国轮胎的“特保案”对自由贸易开了第一枪，宣告了新贸易保护主义的开始，有可能引发一场罕见的贸易战，令世界经济一波三折。三，关税和非关税堡垒的花样层出不穷，西方不仅以“绿色环保”和“气候变化”为其寻找贸易保护主义的托词，还在投资领域进行限制。澳大利亚首先对中国对其矿山投资设置种种门槛，阻碍自由贸易的开展。世贸组织的数据显示2009年1-9月国际贸易与2008年同期相比下降了17%。美国和欧盟的进出口分别下降了20%、日本下降了50% 、韩国出口下降了30%，中国下降了20%。2009年国际贸易的下降已成定局，自由贸易的“冷战思维”在国际贸易彻底恶化之前不会有根本好转，除大中能源和商品略有好转之外，2010年的国际贸易将延续2009年下降的趋势，国际贸易将呈现L型增长。2009年１至８月，全国进出口总值１３３８６．５亿美元，其中，出口约７３０７．４亿美元，进口约６０７９．２亿美元。顺差１２２８．２亿美元，同比下降１９．７％。８月当月出口１０３７．１亿美元，进口８８０亿美元。2009年８月份我国出口总额１０３７．１亿美元，是继７月份以来连续第二个月出口规模超过2 000亿美元。中国的对外贸易下降幅度收窄，第四季度将有可能大幅攀升，但中国难以拯救世界。尽管中国贸易在2010年会有好转，但全球贸易难以有根本性的起色。
港口航运呈L型增长
港口和航运业与国际贸易具有很强的依存度，贸易的萎缩将直接传导并影响港口和航运业的经营，使航运和港口处于低迷的状态。航运业的景气状况受以下几个因素的影响。一是运价、二是船舶的供给、三是贸易。以集装箱为例，自2008年10月份以来，中国出口集装箱运价出现持续下跌。2009年2月份集运运价跌至历史最低点。2月份中国出口连续第5个月环比下滑，集装箱吞吐量连续第6个月环比萎缩。6月26日，出口集装箱运价指数降至763.31点，与08年10月10日的1136.21点相比，下跌近33%。虽然从7月开始，出口集装箱运价指数出现连续小幅恢复性上涨，至8月28日，达到920.24点，与6月26日的前期低点相比，提高逾20%；但与2008年10月10日相比，仍低19%。提价已成航运业的共识，但如果油价年底之前没有涨到八十、九十美元，受竞争和供给的影响，航运界提高运费只能是一厢情愿的事情，2010年运价也不会有大幅的攀升。二是供求关系。航运市场的基本供给是供大于求，运价自然下跌。加之2009年是交船的高峰期，有1000万吨的运力投入到航运市场当中来，新船的加入，如果没有拆船的及时平衡，将迫使运价再度低迷。2010交船的数量将远远大于2009年的数量，集装箱和散杂货将有4000万吨的运力投入市场。而拆船和去除过剩的运力只不过将近1000万吨。
因此，航运市场的运力过剩的状况在2010年甚至是2011年以前不会有多大改变。因此运价难以大幅上升。三是国际贸易，欧美日三大经济体的经济如果没有很大的起色，国际贸易不会有太大的增长。我曾在上一期的《刘斌在线》中预测BDI指数2009年将呈现“前高后低”的格局，时至今日，BDI指数的剧烈波动似乎可以证明上述判断。造船业的低迷可以从另一个侧面证明上述判断。今年1—7月份，我国造船行业完工量累计达1878万载重吨，但是新承接的船舶订单却只有787万载重吨，同比幅度下降78%。运价的低迷反映了企业绩效的利润收入上。中国三大航母中远、中海和中外运长航上半年利润和预计的状况基本相似，中国远洋2009年上半年实现营业收入人民币228.5亿元，同比下降63.3%；所有者的净利润人民币负46.2亿元，同比锐减132.6%。中海和中外运长航利润也同比大幅下降。航运的低迷也可以在中国港口吞吐量中反映出来。
中国的航运业是最早国际化、市场化、资本化和现代化的时代弄潮儿。中远、中海在2009年已发行了100亿和50亿的债券，预计在2010年还将发行200亿和100亿的债券。充足的现金流将给中国航运业提供更多的机会。运价的低迷、船舶供给的过剩、世界贸易的不景气将继续压迫世界航运业在2010年里有大幅反弹的可能，呈L型成长使其基本特征。
结论
经济没有金融体系和健全的银行体制的支持将难以发展。就经济规律而言，本末按周期交替，盛衰按周期更迭，盈亏按周期轮换，虚实按周期循环。我认为，止跌已至，世界经济回升尚未开始或将十分艰难，但内需的拉动将助推中国经济的恢复。金融危机留下的残墙断埂如何收拾，将继续考验各国政府的决策者。以下三大问题是经济复苏和开始下一个经济景气周期开始的关键。一是金融体系的修复；二是失业与再就业；三是赤字经济。
首先，华尔街可以破产、破产以后要么绝迹于江湖，要么置于死地而后生。华尔街满目疮痍的金融体系何时能够得以修复是留给复苏的一个问号；其次，金融危机给美国留下了1500万的失业、欧洲1570万的失业大军，如何有效充分就业是留给经济复苏的第二个问号。美国似乎通过出兵阿富汗解决就业、欧洲则通过高福利养活失业人口，中国正在通过增加公务员带动就业。最后，金融危机之后，经济界对格林斯潘的资本主义经济理论产生了普遍的怀疑，格林斯潘的继承者伯南克试图通过巨额赤字恢复经济，“赤字经济”能否成为灵丹妙药，这也是一个巨大的问号。无论如何，在金融危机一年后的今天，尽管各国失业增加，财政赤字加大，然而，各国的努力换回了股指已止、经济下滑收窄，投资开始，去库存化已近尾声，经济复苏的迹象显现。但是，世界经济界的早春二月，乍暖还寒，最难将持。
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