前言
纵观世界航运史，航运中心的基本目标有四点：一是实现由陆向性经济向临港产业经济集聚的转变；二是由内陆资源型取向向全球型资源型取向的转变；三是港口功能由单一型向综合型的转变；四是人力资源由区域型向全球型的转变。大型化、深水化、信息化和现代化是港口功能的基本特征。经过多年的努力，大连东北亚国际航运中心建设已初见成效。
然而，在后金融危机时代，大连东北亚国际航运中心面临新的瓶颈和挑战。以产业结构优化为动力、以资本运营优势为杠杆，以保税港区升级为基础是实现大连东北亚航运中心建设实质性跨越的根本保证。本文将就大连东北亚国际航运中心的临港产业优化、大连港保税港区的升级以及航运中心的资本运营等三点进行阐述。
大连海事大学 刘斌
临港产业优化
大连在建设东北亚国际航运中心过程中的软肋在于第二产业底气不足，产业结构不合理。产业结构的失衡难以为东北亚航运中心提供足够的适箱货和吞吐量，导致大连港的集装箱吞吐量长期徘徊在500万箱以下，吞吐量长期徘徊在2.5亿吨以下。上海国际航运中心拥有丰富的直接经济腹地和间接经济腹地，GDP达7万亿元；青岛港直接经济腹地达4436亿元，间接经济腹地达3.1万亿；烟台港的直接经济腹地也已达3434亿元，而大连港的直接经济腹地只有3858亿元，间接经济腹地1.3万亿元。很明显，大连东北亚国际航运中心建设从吞吐量的供给上来说力不从心是显而易见的。就大连与青岛和烟台相比，不仅青岛的国民生产总值远远超过大连，就是后起之秀烟台距超越大连只有一步之遥。
大连东北亚国际航运中心的跨越首先应是产业结构的升级优化和跨越式发展，否则航运中心将是无源之水，无本之木。大连的产业结构应是一个可支持和促进大连东北亚航运中心经济的稳定快速增长极，发挥其对航运经济增长和产业升级的经济格局。对于大连建设东北亚国际航运中心的城市来说，合理的产业结构是城市发展的支柱，是城市产业升级的重要发展阶段，这不仅仅是对大连经济总量的提升，也能有效地为大连港口提供充足的适箱量和货源，从而对港口的发展提供保障和支撑。因此，应该借助于辽宁沿海经济带建设的契机和后金融危机时代经济的调整，加大大连国际航运中心建设的力度，抢占先机，大力推动大连临港产业结构质和量的升级和扩大。产业结构优化应着眼于需求、资源供给、科技水平和影响关系来确立。
大连应该在以下两个产业进行重点布局和扩张：（1）资本密集型产业。（2）技术密集型产业。资本密集型产业指在单位产品成本中，资本成本与劳动成本相比所占比重较大，每个劳动者所占用的固定资本和流动资本金额较高的产业。大连的资本密集型产业应集中在电子与通信设备制造业、汽车及运输设备制造业、石化、重型机械、电力等。资本密集型工业主要分布在基础工业和重加工业，一般被看作是发展国民经济、实现工业化的重要基础。技术密集型产业指在生产过程中，对技术和智力要素依赖大大超过对其他生产要素依赖的产业。
目前技术密集型产业包括：微电子与信息产品制造业、航空航天工业、现代制药工业、新材料工业等。产业优化在于扬长避短，发挥大连的优势，以质为主，提高技术含量、增加附加值、优化产品结构、加快产品升级换代；以量为辅，招商引资、引进战略投资，实现经济的高速增长。同时，大连还应该在以下两个区域进行布局和扩张，即临港产业向普兰店市和瓦房店市的沿海区域挺进。大连的临港产业北上，将把大连临港工业嵌入到以营口为出海口的沈阳中心城市群中。新型临海工业区在质和量上的腾飞不仅加速大连经济的增长，也提升了大连东北亚国际航运中心的地位。此外，大连北部临海产业带应集中在清洁能源、运输工具等产业。汽车工业是经济发展的支柱产业，充分利用大连沿海优势，打造和建立以发展汽车为重点的制造业聚集区，全方位引进国内外汽车巨头入住大连，建立多个汽车制造厂，引进多个汽车名牌，从而促进临港产业结构的优化与升级，全方位提升大连整体产业水平。
保税港区升级
辽宁沿海经济带和大连东北亚国际航运中心必须有保税港区或自由贸易区来保驾护航，否则大连东北亚国际航运中心建设只能是纸上谈兵。保税港区是设立在港口作业区和与之相连的特定区域内，实现仓储、加工、中转、展示等保税功能的自由港区。上海港的保税港区所进行的保税业务如火如荼，吸引了中国航运三大航运巨头，即中远、中海、中外运长航入住洋山港保税港区。上海港保税港区不仅可以保税、免税还可以退税。税收优势强有力地推动了上海临港产业的发展。
2006年8月31日，国务院批准设立大连大窑湾保税港区，规划面积6.88平方公里，位于大连市区东北部的大孤山半岛上，涵盖大连保税物流园及多个专业化码头。2007年6月20日，大连大窑湾保税港区（一期）正式封关运作。保税港区的开发建设共分两期，通过验收的大窑湾保税港区一期占地3.06平方公里，包括仓储区、冷藏区、加工区、物流分拨区及集装箱码头等。
设立大连保税港区的目的就是凭借大连临近日韩俄的优越地位、利用特殊的功能、高度开放的政策环境以及国际惯例运作的管理体制，有效地带动、引领、辐射和服务于所在地大连、辽宁及东北地区经济。从目前的运作情况来看，保税港区面积狭窄、港区内外贸混合作业、作业效率低、导致货主成本增加、保税功能难以发挥；狭窄的面积难以实施仓储、加工、中转、展示等保税功能，更不用说实施“启运港退税”等政策，使得大连港保税港区变成了“鸡肋”—食之无味，弃之可惜。
鉴于保税港区对建立大连国际航运中心和辽宁沿海经济带的重大意义，本文作者认为，辽宁省和大连市政府必须将保税港区由大窑湾迁至长兴岛，进一步扩大保税港区的面积，即开发长兴岛保税港区。长兴岛占地252平方公里，规划面积多达175平方公里，无论是自然条件、水深条件、还是未来对整个辽宁沿海经济带及东北的辐射都是最经济、最理想之地。有条件地、分批分期实施长兴岛保税港区的开发，待机会成熟实现全岛保税区化。这样一则可以缓解大窑湾临港产业拥堵的现状；二来更可以呼应北三市的经济开发，在真正意义上将大连东北亚国际航运中心融入到辽宁沿海经济带的发展中去；三是实现税区内作业单一化，促进保税港区各项功能良性发展，拓展保税区效用辐射范围，成为中国最大的保税港区，为振兴东北老工业基地、扩大大连对外开放、打造大连国际航运中心新的核心功能区奠定了基础。
发挥资本优势
港航企业发展的特点是资本投资大、折旧期限长、投资回报率稳定，而投资需要的资金已经远远超过其积累，因此，上市成为航运融资的不变选择。航运中心建设需要港口功能的大型化、深水化、信息化和现代化，而航运中心本身建设则需要资本化、市场化、系统化、科学化的管理模式。就航运中心建设的旗舰大连港而言，其功能已经实现了上述四化，而在更难高层次的资本化层面上，上市已成为大连东北亚国际航运中心企业的当务之急。航运中心需要更多的企业引进现代化的管理制度、建立稳定的投融资平台和进行资本运营。
2009年7月1日国务院常务会议原则上通过的《辽宁沿海经济带发展规划》将大连东北亚国际航运中心建设推向了一个新高潮。由于大连港在辽宁省港口中的历史贡献和地位，大连港建设东北亚国际航运中心的使命再一次备受人们的关注。然而，大连在航运中心的建设中不但要面对国际上的韩国釜山港、日本横滨等港口的冲击、也要挑战国内北方天津港和青岛港、更要面临来自省内营口港的挑战。大连港是建设大连国际航运中心的基础和载体，大连港的荣辱兴衰与大连航运中心建设息息相关。
介于此，本文认为，要建设大连国际航运中心，大连港集团必须在资本运作方面发挥更大优势。其一，大连港需要尽快回归A股上市，改变现在母公司未注资产大于上市公司规模的状况，为集团持续发展有效提供资金；其二，大连港应加快与周边港口的资源整合，将业务合作提升至资本层面，实现交叉持股，即大连港可增加对目前锦州港的19.44%的持股至未来控股；推进与营口港的合作，充分利用其在A股市场上成功运作的经验技巧以及与辽宁省腹地经济的密切关系，为港口整合创造不可或缺的资金条件。与大连港毗邻的营口港成功在A股上市之后，抓住A股市场变动和改革的机会，大举挺进A股市场，利用一切手段和方法开展资本运作和融资，在不到10年时间里总资产由不到19亿元一举裂变为398亿元。
大连港必须摆脱当前融资困难的局面，充分发挥资本优势，优化资本结构，为未来更好地整合港口资源奠定基础，这样不但能够更快、更好的促进大连港的发展，更重要的在于能加快建设大连东北亚国际航运中心的步伐。大连港集团将在2010年回归A股，但这只是刚刚开始，顺应A股，利用A股、胜在A股才是大连港集团面临的真正的挑战。
结论
美国金融危机使美国的虚拟经济遭受重创，而实体经济势必将是美国重新要夺回的制高点，进而在全球范围内酝酿一场新的产业调整浪潮。大连的产业结构在上个世纪90年代错过了一次腾飞的机会，而此次美国金融危机又给了大连一次难得的产业调整和发展机遇。“无农不稳、无工不富、无商不活。”只有稳定的农业，才能保证工业附加值的增长，创造财富，进而保证商业的繁荣与兴旺。打造临港产业集群、争取长兴岛保税港区的迁移和升级，运用资本的优势进行资本运营是大连打造东北亚国际航运中心的必由之路。
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