发展近海内贸干线运输是营口港的机遇

 一、近海运输干线是综合运输体系的重要基础

　　近年来世界各地对于近海运输的关注度明显提高。例如据报道，加拿大运输部拨出一笔资金用于往返北美东岸各地近海航运项目的研究。这项研究将探讨通过湖泊或河流在大西洋沿岸运输货物和乘客的可行性，同时还将评估目前货物运输的各种联合模式。此外美国和加拿大造船厂目前已经开始积极开发和建造高速，高效，安全，坚固耐用和全天候适航的滚装货运船和客运船，以便适应美国，加拿大和欧洲等发达国家内河，近海和沿海运输市场发展的需求。

　　据分析，促使这种发展动向的原因，一是陆路运输干线的建设成本越来越高；二是陆路运输拥挤带来的交通事故、环境污染等问题日益突出；三是海运技术的发展和组织管理的科学化使得近海运输可以承担物流干线的使命。这一趋势很值得我国认真研究，特别是当前我国沿海各城市纷纷在大力投资建设港口，但市场定位却并不明确，似乎都在瞄准国际市场，而我们国家的综合运输体系的建设中也没有对于沿海、近海的运输给予充分的重视。我认为发达国家现在重又把关注的重点放到近海，并非偶然，是反映了一种客观规律的作用，即近海运输存在着竞争优势，把近海物流作为干线网络的建设来规划是有其合理性和必然性的。尤其是对于我国这样的大国，陆地资源相对紧张，能源、环保压力已经不容许按照传统运输体系的建设方式来满足不断增长的需求，在这样的背景下发展近海的干线运输具有光明的市场前景，因此应成为我国物流网络体系的重要基础。

　　尽量发展水运主要是从比较成本的相对优势得出的必然选择，其中既包括建设投资的成本，也包括运营的成本。据专家分析，形成同样的运输能力，水运、铁路、公路所需的基础投资比为1比3比7；完成同样货物运输量，水运、铁路、公路的运输成本比，在美国为1比4比15，而中国这一比例为1比1比5，消耗的能源比为1比3比9。此外还要考虑环境成本，在我国目前还没有这方面的统计分析，如果借鉴德国资料的话，那么单位运量需要付出的治污费用，水路、铁路、公路之比为1：3：14。综上所述不难看出，发展水运具有多方面的竞争优势，特别是在干线运输方面潜力很大。

　　近年来在我国的各种运输方式中，水路运输的发展速度最快，已经体现出一种规律性。根据国家统计局的资料，近10年以来，全国货运量的平均每年增幅度为4.55%，其中水路运输的平均每年增长幅度为6.71%；10年来货运周转量的平均每年增幅度为9.04%，水路的平均每年增长幅度为11.68%。特别是进入新世纪以来的6年里，水路运输增长呈现加快的态势，货运量和货运周转量的近6年里平均年增长幅度分别为12.19%和14.15%。
但是值得注意的是，在水路运输大发展的过程中，主要反映在国际海运方面，这一点可以从近年来外贸进出口高速增长和水运平均运距逐步延长的统计数据中得到验证。10年来水运平均运距从1400公里提升到2200公里，年均增长4.65%，这也说明2000公里以内的内贸水运发展是相对滞后的。

　　当前我国已经进入了一个需要依靠扩大内需为主要经济推动力的时期，物流网络的建设也必须要适应这样的形势。其中发展内贸水运干线将成为综合运输体系的重要基础，这样就给沿海、近海的内贸运输干线建设带来了新的发展机遇，在当前国内各港口城市都把建设目标瞄准了国际航运市场的时候，需要考虑调整一下战略，避免无序竞争。

　　二、营口在近海航运中的优势与机遇

　　营口港是我国沿海港口最北端的一个，内贸航运有雄厚的基础，近年来的发展速度异常迅速，取得了显著的经济效益和社会效益，在东北地区已经成为最大的内贸枢纽港。特别是以沈阳、鞍山一带的周边工业发达地区已经与营口建立了紧密地联系，2007年的港口吞吐量将超过一亿吨，进入国内亿吨港的行列。其中内贸吞吐量发展尤其迅速，内贸吞吐量所占比重从2000年的56.5%升至2006年的75.6%，表明营口港近年来的发展主要基于内贸市场，内贸航运已经成为营口港的特点之一。据统计，营口港的内贸集装箱航线已覆盖国内主要沿海港口，每月航班超过200班，在全国集装箱码头内贸运量排行榜上位居第三名，奠定了内贸航运的主枢纽地位。

　　现在的问题是以后的发展如何解决战略的定位，因为在国家的规划中已将大连港作为东北的国际港，营口港作为大连港圈的组成部分，需要在市场定位上与大连港形成错位竞争。大连港与营口港相距204公里，一般认为超过200公里水运的成本将比公路和铁路显示出竞争优势。因此利用营口的区位优势和内贸航运的基础，大力发展内贸航运干线建设是一个较好的市场定位选择。

　　当前我国发展沿海、近海航运的环境是比较有利

　　第一，市场需求看好。我国经济的外贸依存度过高已经是一个突出的问题，不仅带来了较多的国际贸易纠纷，还造成人民币升值压力，使得辛辛苦苦赚取的外汇变成了白纸，汇率每升值1%，就相当于100多亿美元化为泡影。因此在未来一个时期内国家将转变为以内需为主的经济驱动方式。在此方针指导下，内贸市场将获得大发展的机遇，需要相应的物流服务给予支持。

　　第二，节能减排的科学发展观将影响我国运输结构的调整。我国的石油进口已经达到1.4亿多吨，占消费总量的44％。土地资源也越来越紧张，加上环保治理成本、交通拥挤、安全事故等等因素的影响，陆地交通网络的建设成本越来越高。因此大力发展水运将是一个长期的选择。今年交通部召开了建国以来的第一次水运工作会议，曾培炎副总理专门批示：“注重发挥水运占地少、污染小、成本低的优势，积极发展水路运输，加快推进我国水路交通现代化。”

　　第三，沿海港口竞争加剧，亟需引导。据交通部资料，到2006年底，我国沿海港口150多个，共拥有生产性泊位4511个，其中万吨级以上泊位978个，今后还会有许多新的投资进入沿海港口的建设。尽管已经有了《全国沿海港口布局规划》出台，但是大家还是瞄准国际港口枢纽，集装箱枢纽的目标在发展，竞争形势日渐激烈。近两年（2005、2006年）我国主要港口的货物吞吐量增量稳定在6亿吨左右。在国家宏观调控政策到位、产业结构转型、节能工作进展顺利的情况下，今后几年我国主要港口货物吞吐量增量将会出现明显下降态势。随着市场形势的变化，必然有一批港口要转为内贸航运为主的市场定位上来。这样会促使规划中形成的五个（即环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海）港口群之间建立起内贸航运干线来，这样有利于沿海港口合理分工，共同发展。
第四，内河航运将会得到加速的发展，与沿海航运干线结成网络。到2006年年底，全国内河航道通航里程已达12.34万公里，其中等级航道达6.1万公里；内河拥有生产性码头泊位30942个，其中万吨级以上泊位225个。十一五期间要加快以长江黄金水道为重点的内河航运建设，以及京杭运河扩能改造。此外还会加大各港口疏港能力的投资，包括港口城市的公路、铁路网络建设。有利于将沿海航运干线与内河航运以及其他运输方式结合起来，形成快速、方便、低成本的物流网络。

　　第五，科学技术和管理的发展提供有力的支持。海运作为内贸物流干线网络最大的技术障碍是速度比公路和铁路运输慢的问题。但是随着船舶的速度提高，装载技术的现代化，集装和联运技术的普及以及物流整合服务技术的应用，会使速度慢的问题逐步得到解决，对于那些运输时间要求不很严格的大宗物资来说，物流成本低一个数量级的优势就会十分明显，极具竞争力。

　　综上所述，营口利用自身的优势和基础，发展以内贸业务为基础的沿海航运干线运输服务是许多有利条件的。

　　三、需要解决的几个问题

　　尽管有许多有利条件，但是也还有不少问题需要面对，需要认真研究，加以解决。

　　1、完善沿海内贸航运干线的体系。本文所讨论的沿海内贸航运干线概念，是从当前实际出发提出的，以往并没有这样的管理和运营体系，实施起来会涉及到现有管理体系的诸多矛盾，其中最关键的问题是要将沿海航运干线纳入到水运总体规划中去，也要纳入到全国综合交通运输体系建设规划中去。把沿海航线与长江黄金水道构成的丁字结构作为内贸航运的基础干线来规划和建设；其次还要解决运行管理中的具体问题，例如内贸航运如何监管可能就是一个难题，尽管以前也有分别管理的制度，但是未来内贸航运要有一个大发展，还要确保不会在途中与外贸航运发生业务关联，以便体现内贸航运快捷方便，不涉及通关手续的特点。

　　2、深入调查研究，寻求切入点。建立沿海内贸航运干线的基础是市场需求，一是要有稳定的货源，二是要有双向对称的流量。只要有这两点就会有船公司来参与航线的建设。因此在具体业务规划时要做深入的市场调查研究，例如对五个港区的吞吐量和流向结构作个分析，还要对未来可能的发展作个预测，找出最容易突破的方向。从目前比较成熟的长三角和珠三角市场来看，吞吐量大，集散功能显著，应该是优先考虑的合作伙伴。但是具体到建立内贸航线，还要系统地调查研究。建议尤其要关注那些近年来业务增长快的中型港口，有内河航运或铁路干线支撑的中小型港口，以及对中西部地区有较大辐射潜力的中小型港口。

　　3、争取国家扶植建设沿海航运干线的政策。从科学发展观和经济结构的调整和升级来说，服务于内贸市场的沿海航运干线建设具有显著的合理性，但是到目前为止还没有专门的支持政策，因此需要宣传和争取。特别是需要地方政府的具体支持，例如中小港口城市的政府重视，推进。在进行初步调研之后，需要与可能的合作伙伴城市的当地政府进行宣传、研讨，争取政策支持。

　　4、整合周边资源，开展互利合作。营口港不仅要处理好与大连港的关系，也要处理好于盘锦、锦州港等等周边港口的关系，避免无序竞争。还要处理好营口与沈阳、鞍山以及更远的客户地区的关系。营口港与盘锦港已经采用建立合资公司的方式开展合作，这是一种可供借鉴的方式。实际上在信息时代资源的整合更加方便，可以先从信息资源的整合开始，建立信息交换和信息共享的平台。然后逐步统一标准，包括技术标准、服务标准等，根据需要和可能再推进资产层面的整合。这种区域性的整合最主要的效果是通过资源整合、效率提升、成本降低的措施，达到市场需求的整合，产生物流流向向本地区集中的效应，不断扩大港口城市的集散功能。