“一个企业的调整发展谁也不能说到哪一天停止。面临这个很多困难、不断变化、不确定因素很多的世界经济环境，我们只有不断的创新、不断调整。”——施敏夫
在集装箱班轮行业“游弋”了25年的施敏夫，把他的工作形容为“妙趣横生”。世界在变，集装箱班轮行业也在变，正是这个充满挑战的行业激励着他走过了荏苒岁月。作为马士基航运北亚区首席执行官，同时也是A.P.穆勒-马士基集团的资深副总裁，施敏夫对于航运业的发展与变化，有着敏锐的洞察力和深度的思考。金融危机下的航运企业如何生存?施敏夫日前接受本网记者采访时给出的答案是“动作要快”。
施敏夫：“应对危机，动作要快”
——访马士基集团北亚区行政总裁 施敏夫
“抢滩登陆”中国西部
记者：您如何评价当前中国经济的发展？
施敏夫：中国经济发展非常好。你可以了解一下全世界的经济状况，很多国家很多产业受到金融危机的严重冲击，中国在这种状况下仍能保持7%或8%的GDP增长，中国保持一个较快的发展，这对我们从事的行业有很大的帮助。二三十年来我们一直把中国当做我们业务的重中之重。在今后的若干年中，我们会把中国市场在全球的份额比例中占的更高。尽管今年中国的出口量下降，但进口量一直上升，进口速度超过了去年。随着中国经济的增强，人民生活的提升，消费的增加，我们对中国的进口业务会大有所为。非常感谢中国政府和中国人民，能在当前经济如此困难的情形下有如此好的亮点，携手共同发展。
记者：马士基在中国业务比例占到全球业务的四分之一，而且这个份额还在增加，除了班轮运输业务之外，马士基集团在中国还有哪些投资？
施敏夫：我们的丹马士公司在中国搞了许多仓储合资公司，在主要的业务点都有他们的投资。马士基码头公司在中国的投资更多，在中国主要的沿海港口都有集装箱投资经营和合作，例如在大连、青岛、上海、盐田等等。另外，就是多式联运公司——铁洋多式联运公司，我们在六年前和铁道部合作，从事铁路集装箱运输。另外一个是集装箱维修公司，在中国几个大的港口都有从事修箱、船舶修理业务。两个集装箱工厂，一个在青岛，亚洲最大的冷冻集装箱厂；另一个在东莞，干货集装箱厂。应该说，在跟交通航运运输相关的行业中都有很多的投资。我们看好中国市场，在这里要进行长线的战略投资。
记者：今年10月马士基在成都设立公司来作为“全球信息服务的中心”，当时为何不选在沿海城市而选择西部城市？其中的原因是什么？
施敏夫：应当说丹马士到成都这一步是非常有意义的。当初听到这个消息时，感到有些惊讶。因为马士基在沿海城市的办公室来说，他们的成本低、运营效益不错。最主要的意义在于中国政府提出的“西部大开发”，我们马士基跟踪这个政策已经好几年了，终于马士基走出了这一步。更重要的是成都提供了很好的政策，我本人也参加了那里的考察，发现马士基在那里办公司的成本更低、效率更高。当然，丹马士的业务和马士基完全不一样，所以他们在那个地方对他们更合适。我们正在观察丹马走出这一步的实际效益如何，研究它的好处，也研究它的风险在什么地方。
“大浪淘沙 适者生存”
记者：对个别政府对有关船东进行政府补贴的事情在你看来是否公平？
施敏夫：说实话，我们对有关政府对有关船东进行政府的补贴和支持感到失望。我们不希望我们的竞争对手利用政府的支持而更具有竞争力，坦率的说，因为航运是一个竞争力强而利润比较薄的行业，一个成熟的有竞争力的公司在面对困难情况下进行调整来适应形势变化这是根本出路。应该看到，目前航运业之所以面对如此大的挑战，是因为近三十年的航运整体形势很好，人们没有注意到如何把自己通过内部整顿来适应市场变化。我们觉得应尊重市场规则。强者能够保留下来，一些适应形势变化及时进行调整的企业，能够生存下来。一些不能够适应形势的就应淘汰下来，这是市场规律。
记者：马士基经过一段时间的内部整顿后有什么样的变化？
施敏夫：我们这次改组的主要目标是让我们每个法人公司（或叫专业公司）发挥更大的作用。改组以前，我们一般是将和集装箱业务相关的一些专业公司都归到马士基集团下，统一安排。现在分为四个实体公司——马士基航运，马士基物流，现在改名为叫丹马士，码头公司和多式联运公司。为什么这样做？因为这有利于各个专业公司发挥他们特长，他们更多的把注意力放到专业的业务，有时统一的指挥我们难免疏忽了他们所关注的业务重点。就像我们CEO对我说的，让我专门百分之百的专注于马士基航运，那么，我的其他同事专注于马士基物流，各个公司有专人负责，这样我们可以抓住百分之百的机遇。
记者：为应对经济危机，马士基都采取哪些具体措施？
施敏夫：和我们的竞争对手一样，面对经济困难情况下动作要快。第一个措施是将多余的运力从正常的业务航运中提取出来。现在我们有16艘大型集装箱船舶没有使用，我们计划停下更多的船舶，因为冬季是淡季。进一步措施为：第一，调整航线。第二，依据业务发展情况，和我们的伙伴合作，更有效的利用船舶，已达到更好的经济效益。另一个措施，我们要不断的减少成本，指标是一年节约10亿。尽管不断降低成本，但仍不能弥补亏损，所以我们在节约成本的同时提高效率，不断的达到我们营业额的增长。
“重返TSA 抱团取暖”
记者：最近马士基要重新回到太平洋船东协会。当年你们为什么要退出来？现在又要回去？
施敏夫：因为目前泛太平洋航线市场非常不好，这是原因。在过去的6到9个月，集团做了力所能及的事情，我们调整了航线、降低了运力、降低了成本，但效果不明显，在这条航线上我们仍然亏损。主要原因是美国经济复苏缓慢，美国市场购买力相当低，这种形势未来几年不会有很大转变，所以我们要回到太平洋船东协会，和他们商量使这方面的业务平稳度过这一时期。另一方面，我们面临着客户给付运费水平普遍偏低，不能满足正常运营的困难。我想说明一点，我们现在虽然申请回到TSA，但还要有一个批准的过程。我们现在还是它的一个申请者，还不是它的成员。
记者：我们注意到今年上半年的运费跌的非常低，但随着市场的恢复，回升的速度却没有想象中那么快？
施敏夫：应该说今年的3月份是我们行业的最低点。3月以后，我们很高兴看到市场在不断的提升。现在，特别是在亚洲地区回升的要快一些。说实话，运费虽然有所上调，但没有达到以往的水平。希望运费能随着形势的变化而提升。希望给客户一个信息，如果想保持一流的服务，保证质量的话，希望你们能多付一点运费。
我在航运业从业25年了，从来没有看到像今天这样的状况。现在所有的船东都非常着急的想通过降低成本、提高效率来改善状况，甚至要把船从航线上撤出来，这种情况以前是没有的。应当说，我们不能有更多的奢望，但随着市场的回暖，运价能一步一步回升。到2011年的时候运价能回升到船东比较满意的程度。至于哪条航线恢复的更快，或达到船东们更好的理想，这很难说，情况很复杂。但有一点，泛太平洋航线目前是最糟的，希望在这方面有些改善。【中国国际海运网记者 刘宇政】
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