开埠于20世纪初叶的丹东港，在沉寂了近乎一个世纪后，于新世纪初顺利完成了由江河小港走向广阔海洋的历史性转变。成为集散杂货、集装箱、国际客运为一体的多功能的国际贸易商港，其自身充满了发展的潜力和勃勃生机。
2009年，对于丹东港来说，是浓墨重彩的一年。在经济“寒冬”中，成为打破“坚冰”逆势上扬的“不冻港”：全年吞吐量4350万吨，集装箱吞吐量25.5万标箱，同比增长26%和15%。
丹东港，又一次站到了快速发展的历史新起点。
丹东港：亿吨港口不再遥远
——访丹东港集团副总裁 孙玉春
记者：金融危机给港口带来的影响还没有消退，而2009年丹东港却进入了开港以来发展最为迅速、建设规模最大、经济效益最好的时机，其中的原因是什么？
孙玉春：丹东港处于辽宁省的东南部，鸭绿江入海口的西岸。南临黄海，东与朝鲜半岛隔江相望，它是大陆海岸线最北端的贸易商港，也是中国东北东部唯一的出海通道。
根据中央有关文件，打通纵观东北中部铁路形成新的出海通道，实施对朝（朝鲜）陆港区一体化，丹东市委市政府把丹东定位中国东北中部现代化沿海港口城市并首次提出了“以港兴市”战略。辽宁沿海经济带又上升到国家战略，提出辽宁省的“五点一线”，丹东港作为“五点一线”的龙头，所有这些机遇都为丹东港的发展带来难得的契机。
第二个方面是，就丹东港目前所处的特殊地理位置，目前来看国家拉动内需的一些大的基础设施的投入，都为丹东港的建设和发展带来难得的发展机遇；比如现在正在修建的中国东北东部铁路，还有丹东到海城高速，丹东到通化高速，丹东到沈阳城际快速铁路，所有这些条件的改善为丹东港的发展带来非常好的条件。
记者：金融危机爆发以来，丹东港在危机中不但没有衰退，而且2009年的吞吐量还大幅的攀升，吞吐量增长的主要动力是什么？
孙玉春：原因一是运输条件的改善，再加上朝鲜局势的变化都对港口的发展非常有利。上半年韩国、美国、日本对朝鲜进行经济封锁，丹东作为中国的边境口岸，朝鲜大量的煤炭、矿石进口到中国，丹东港又是货源的中转港口，所以货源量非常大，再加上我们腹地内的一些大型企业，比如通钢集团（通化钢铁集团）、北台（北台钢铁集团）和本钢（本溪钢铁集团），这些企业随着经济危机的影响大量矿石原材料进口所需的船型发生了改变，他们选择50000到70000吨这样的船，我们港口的靠泊能力正好又在70000吨以下，这样就为港口的吞吐量提供了保证。还有我们和“北台”（北台钢铁集团）握手言和，“北台”大量的钢材等从丹东港下水，这也是去年吞吐量增长的主要动力。
记者：作为辽宁沿海经济带东端起点和东北东部地区新出海通道的丹东港，在东北东部地区的社会经济发展和综合交通运输体系中起到哪些作用？
孙玉春：随着东北东部铁路和丹东高速公路的开通，沿线辐射的粮食、煤炭、矿石、钢材等大宗货物将以最短运距通关出海，积聚临港产业集群，形成东北东部地区专业化大型物流中心。
丹东港所处的特殊地理位置加上国家拉动内需对基础设施的投入都为丹东港的发展带来了难得的契机。2005年以后丹东港进入了大规模的建设期，我们根据港口的发展规划，目前重点建设大东沟港区，形成大的粮食专用泊位，新建30个十万吨级泊位，分别是矿石、煤炭和液体化工品泊位。到2010年实现年吞吐能力5000万吨，到2015年，丹东港将达到亿吨大港的规模。
记者：通化、丹东两市政府、丹东港、通钢集团和长春海关共同签订的《通化陆港建设项目合作备忘录》对哪些投资项目达成了共识？
孙玉春：一是将丹东口岸功能向内陆延伸至通化，在通化建立陆港及相关配套设施，成立通化陆港股份有限公司，实现丹东港与通化陆港业务对接、资源共享，将丹东港口岸业务内移到通化陆港股份有限公司；二是将通化陆港改扩建成保税物流园区，实现港口服务、保税物流和国际中转等功能；三是通化陆港建成后，在具备陆港功能的同时，将作为通化地区主要的铁路集装箱办理站，逐步将周边站点和专用线的铁路集装箱业务集中通化陆港办理；四是协议各方一致同意由通化陆港股份有限公司管理、经营通化陆港，合资各方将发挥各自的优势共同建设通化陆港；五是通化市政府在土地成本、税收、周边道路管网配套基础设施等方面给予政策扶持，与投资各方共同努力，使得通化陆港能够持续生存和发展，共同推动铁、公、海联运的发展。 【中国国际海运网记者 刘宇政】
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