关于国际航运中心定义的思考

　　　　　　　　——国际航运中心建设需要从‘港本位‘转向‘航本位‘
 

一、迄今为止对国际航运中心的几种定义

　　由于国际港航界对国际航运中心至今没有很明确的定义，而且世界上也没有哪个国家象我国这样有那么多的城市将建设航运中心作为发展目标，因此，对国际航运中心的研究在我国的学者中最为热烈。从1996年1月国务院领导在沪正式宣布建设上海国际航运中心以来，关于什么是国际航运中心，已经出现多种定义和解释，而且随着时间的推移，各方面的认识也在不断深入。

　　2003年以前，围绕争取洋山深水港建设，有关方面的专家给出的定义基本上都围绕着集装箱深水枢纽港展开，典型的说法有：一是指以集装箱枢纽港为核心，有充沛的集装箱货源、发达的国际航运市场、接近国际主干航线的战略性地理位置、优良的水深航道和港口、完备的后方集疏运系统以及国际金融和贸易中心城市支撑1。二是定位为以物流中心为载体，把国际商品、资本、信息、技术等集于一身的现代化新型港口2。三是指处于核心位置的航运枢纽。 我在2003年11月大连市政府举行的“大连国际航运中心建设论坛”上的发言中提出：“国际航运中心是从某一个特定的国际经济区域（包括海域）内的港口群体的相互关系着眼的，是相比较而存在的；不同区域内的航运中心之间不存在完全相同的模式和标准。如果必须进行抽象定义的话，我认为国际航运中心是以国际贸易中转港为标志，航运要素齐全并形成规模，具有时代先进特征，依托区域经济中心城市，在某一个国际经济区域的港口群体中处于核心地位的航运枢纽”。2008年第6期《海运纵览》杂志发表的“世界主要国际航运中心及其可借鉴的经验”一文就是采用了我的这一观点，只是没有注明出处。3。2004年以后，业内和学术界展开了对我国国际航运中心建设的新一轮研究，形成了一些新的定义，即从航运市场、资源配置、航运服务业和港口城市等角度对国际航运中心进行再定义，其中具有代表性的观点是：一是指国际航运的中心市场，“所谓国际航运中心实际上就是国际航运市场的中心市场”4。二是指各种相关航运要素集聚的城市，即国际航运中心不应该仅仅理解为物流、口岸等交通通道，而应该是各种与航运相关的要素的集聚，是整个城市功能的定位5。上海市港口管理局委托上海航交所做的《上海国际航运中心战略研究》课题则在此基础上进一步阐述为：“国际航运中心是指某个拥有或聚集着雄厚的航运及航运相关资源或要素，且通过规范、透明、高效的市场机制在全球范围内合理配置这些资源，以创造显著经济和社会效益的国际知名城市”。2008年，我在编写《上海港的昨天、今天和明天》一书时用了如下表述：“国际航运中心是指在一个国际区域内，航运要素最为集中、航运市场或航运服务市场所占份额最大、在地区乃至全球航运事务中发挥主导作用的港口城市。”6三是指资源配置中心，即现代国际航运中心是一个集商品、资本、技术和信息采集于一体的世界再生产活动的综合资源配置中心7。近年来，有文章对资源配置的载体和配置的内容作了更为清晰的表述，即国际航运中心是满足腹地经济和贸易发展要求，并具有显著的区域性辐射效应的货物集散地，是以港口能力作为基本条件、适应航运公司航线运营和资源配置的平台。文章还提出国际航运中心应与国际航运服务中心相区别8。

上述可见：

（1）目前在国际航运中心定义方面主要存在着两大类不同的观点：一种是“港本位”，即以集装箱枢纽港或国际贸易中转港为主要标志，或以港口能力作为基本条件。另一种是“航本位”，即以航运要素集聚或配置的国际地位为主要标志，扩展为市场的概念或港口城市的概念。

　　许培星在2008年上海干部在线教育的专题讲座中，将当前港航界关于国际航运中心的定义分为三类：“第一种是以港口功能定位覆盖为国际航运中心定义；第二种是以航运功能定位覆盖为国际航运中心定义；第三种是以国际贸易功能定位覆盖为国际航运中心定义，认为国际航运中心应该是位于国际贸易流通的主要干线上，拥有充沛的国际贸易运输需求，并有国际金融服务和国际化港口作为支撑的城市。”其中，第三种定义是将“港本位”和“航本位”糅合在一起。

（2）随着实践的深入，我们对国际航运中心的认识也在不断深化。“港本位”在2003年以前是指导上海国际航运中心建设的主要观点，体现在实践中，则是以建设洋山深水港，形成集装箱国际枢纽港为目的，而且把形成深水港看成是建成国际航运中心的最主要的前提条件。2003年国家决定建设大连东北亚重要国际航运中心后，人们又发现光靠一个港口是无法实现国际航运中心建设的，而且国际航运中心涉及到口岸、集疏运体系和城市功能的多个方面，体现的是城市综合实力，必须集港口城市之力才能有所作为。“港本位”的理念有所突破。2005年底，洋山深水港区建成，洋山保税港区启用后，人们再次发现光有港口硬件设施是不够的，软环境和航运服务业成为国际航运中心建设关注的焦点，“港本位”开始向“航本位”过渡。2008年7月，国务院总理温家宝在上海视察确提出上海国际航运中心建设的方向是：围绕建成东北亚国际集装箱枢纽港，加快集疏运体系和航运服务体系建设。航运服务业受到高度重视。

二、作为国际航运中心定义的前提条件

我认为，对国际航运中心下定义，应符合以下二个前提条件
1、“航本位”应该成为确定国际航运中心定义的基本出发点。

　　为什么说是基本出发点，理由是：船、港、货（客）是航运活动的三大要素，其中：船舶是航运活动的主体和最具活力的因素，围绕着船舶有大量的制造、交易、海事和其他服务活动。货物（或旅客）位移是航运活动之所以存在和发展的目的和动力。围绕着货物有大量的装卸、代理和交易等服务活动。港口的主业是装卸，按照国际海事条约的划分，港口装卸业在航运活动中属于辅助业，在舱单条款中基本反映了这种属性。因此，港口本身不可能成为航运中心，只有从港口经济或港口城市的角度出发，将围绕航运的大量服务活动集聚起来，才有可能建成航运中心。航运活动是大概念。之所以讲建设“航运中心”，而不提建设“港口中心”，原因就在于此。

　　当然，什么是航运业范畴，并没有一个统一定义。如伦敦在定义它的航运业时包括了:航运本身、特殊航运服务、航运法规及行业管理、航运辅助服务、航运协会和民间专业组织等五个部分。荷兰在定义航运业时将港口、内河运输、航海设备、港岸工程等都包含进来了。但是，我还是比较赞同真虹对航运业范畴的表述，即包括港口业，船舶运输业，航运服务业，以及航运信息，教育与研究等四个部分。9。

2、作为国际航运中心的定义，必须能涵盖所有不同历史阶段和不同类型的国际航运中心。 

　　从历史看，国际航运中心已经经历了三代，即最早由世界性航运网络+大枢纽港+贸易中心的第一代国际航运中心、世界性航运网络+大枢纽港+制造业中心和贸易中心的第二代国际航运中心、世界性航运网络+航运服务中心+信息中心（可以有也可以没有大枢纽港，可以有也可以没有有形的货物贸易）的第三代国际航运中心。至于资源配置型，是从制造业大转移开始，国际航运中心就具备了这种功能。

　　从现状看，就存在着业内基本认同的以伦敦、新加坡或香港、鹿特丹为代表的三种不同类型的国际航运中心。

 　　从发展看，当今世界上，多样化、多极化、个性化是国际航运中心发展的主流。一方面，没有一个航运中心可以将所有航运及其辅助业和相关服务业统统都集于一身，就象伦敦，不可能在航运主业和辅助业方面名列前茅；香港、新加坡也不可能取代伦敦而囊括航运海事、法律、融资、保险等世界级功能。另一方面，随着制造业转移，从欧洲的希腊、比利时、德国，到亚洲的中国（包括香港）、新加坡，再到中东的迪拜等许多港口城市，都在争着建设国际航运中心或国际海事中心，而且都有一些各自的特色。所以，多个航运中心并存不仅是可能的，而且是必然的趋势。网络时代下，一个中心的线性思维模式已成历史，多中心成为可能。

　　由此，定义语应比较抽象规范，既要符合定义的基本表述规范，又应适合表达不同代际、不同类别的国际航运中心。从这个角度看，前面介绍的各种国际航运中心的定义可能都不太完满。

三、我对国际航运中心的再认识

　　正如第一部分中所介绍的，我对国际航运中心的认识也有一个逐步加深的过程，前期是站在“港本位”上思考的，后期转变为以“航本位”思考。但是至今仍在研究和思考。从今天的认识来看，我在2008年编写的《上海港的昨天、今天和明天》一书时所用的“国际航运中心是指在一个国际区域内，航运要素最为集中、航运市场或航运服务市场所占份额最大、在地区乃至全球航运事务中发挥主导作用的港口城市”的表述，还是偏颇的，并不准确，将国际航运中心定义为“在一个国际区域内，航运要素最为集中”的表述的不恰当处，就在于“最为集中上”，如前所述，这不符合当前的国际航运中心发展潮流。

　　经过思考，我建议可将国际航运中心定义为：“在一定的国际航运活动区域内，某些航运要素的集聚度、国际影响力和市场占有率最突出的港口城市”。这一定义的内涵包括：

（1）国际航运中心必须体现国际性，是通过与处于同一区域内的其他港口城市相比较而确定地位的。“在一定的国际航运活动区域内”，是一种灵活的表达语，如果这一区域是全球性的，那么这个中心就是全球国际航运中心；如果这一区域是局部地区的，那么这个中心就是地区性国际航运中心。可以说，我国正在建设的几个国际航运中心都是在竞争东北亚地区的航运中心。这一表述不赞同将港口装卸业务的外贸性质，来取代区域范围的国际性质。

（2）国际航运中心不必追求大而全，只要在“某些航运要素”方面最突出。航运、港口、航运服务业等都是航运要素。关键看各个正在创建国际航运中心的城市具备发展哪些航运要素的特质。

（3）判断是不是中心，主要看这座港口城市最有条件、最有发展潜力的航运要素在集聚的数量规模、质量上要在区域内最突出；这些航运要素在区域内的国际影响力、主导性和话语权方面最突出；这些航运要素在区域内的市场占有率方面最突出。这种突出是相比较而存在的。使用“突出”而不用“最大”，是说一个区域内不只有一个中心，在某些要素的服务方面也不只一个中心。

（4）国际航运中心是一个城市的概念，而不是一个港口的概念。因为各个国家的港口内涵有很大差别，在欧美许多大港，港区范围极大，往往涵盖了城市中多个功能区；而在包括我国在内的亚洲非洲的很多港口，港口的功能局限在装卸方面，很难承担起国际航运中心的功能重任。所以，使用“港口城市”的说法更恰当些。
以上是对国际航运中心定义的探讨和认识。我将在其他的文章中对建设我国有特色的国际航运中心、建设国际航运中心的途径等再做进一步的探讨。

注：1、王战：“加快洋山深水港建设的战略意义”，载《上海:迈向国际航运中心》，上海科学技术文献出版社,  P161。
2、上海市“上海国际航运中心深水港论证”课题组：“上海国际航运中心洋山港区建设的必要性”，载《上海:迈向国际航运中心》，上海科学技术文献出版社, P3。
3、茅伯科：“加快港口市场化进程推进大连国际航运中心建设”，可查阅大连“天健网”专家论坛，2003年11月13日。“世界主要国际航运中心及其可借鉴的经验”，载上海国际海事信息与研究中心《海运纵览》2008年第6期。
4、赵一飞：“上海距建成国际航运中心还有多远”，载2005-12-10《东方早报》。
5、孙光祈，专家论国际航运中心. 大连新闻网. 2005-01/17
6、《上海港的昨天、今天和明天》，上海市港口管理局、上海市教育科学研究院编，上海远东出版社2008年8月出版。
7、施欣：“国际航运中心内涵大挖掘”，载上海《航运交易公报》2007年第34期。
8、陆海祜：“构建上海国际航运中心与航运服务中心双引擎发展模式”，载《中国港口》2007年第12期。
9、真虹：“完善上海国际航运中心建设推进机制及资源整合研究”，载《上海市决策咨询研究重点项目》，上海市政府发展研究中心，2008.9
 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　转自《水运管理》杂志2009年第4期