2.2、国内港口物流发展现状

2009年三月，国际海运网在考察欧洲港口时与鹿特丹一位资深港口专家交谈，他说："中国经济发展很快，贸易量增长很大，沿海和内陆都在扩建港口，但中国港口很快将在管理和信息化方面遭遇瓶颈，这将是中国最大的潜在危险"。

根据国家统计局公布数据，2008年进出口贸易额达到2.56万亿美元，中国规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨，其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，集装箱吞吐量12835万标准箱。中国已经成为世界贸易大国和航运大国，但距离贸易强国和航运强国还有相当差距。目前中国物流总体成本占到整个GDP的18.1%，而国外发达国家的平均水平是在9%左右，仅物流成本一项就比发达国家高出了一倍。值得注意的是，我国单一物流成本反而低于发达国家，无论是仓储、陆运、还是劳动力成本。以此判断，我国综合物流成本高、效率低的主要原因除了产业配置不科学外，运输节点复杂、服务滞后、没有形成信息一体化工程是其关键问题。

当前金融危机席卷全球，国际贸易形势非常严峻。根据长鞭效应，世界经济传导至航运经济的比例为1：10，即世界经济增速降低1%，将引起世界航运物流市场10%的增速放缓。中国为了应对危机推出了"国家十大产业振兴规划"，物流产业位列其中。从国家战略的角度来发展物流产业可以看出国家对于建立现代物流服务体系，降低成本、提升效率的重视，这也为中国物流产业实现跨越式发展提供了重大的机遇。根据国外物流发展经验和我国自身特点，借助高科技信息化技术建立现代化物流服务体系是实现中国物流产业后发优势的重要手段。

港口作为航运物流产业链条的重要组成部分，在贸易和航运中发挥着举足轻重的作用，是建设现代物流服务系统必须要着力打造的一环。港口成长状况和在物流产业中扮演的角色很大程度上体现了一个国家的物流发展水平。港口的国际化、信息化、电子化建设是实现港口核心竞争力的重要手段，也是降低成本、提高效率的关键。目前中国港口国际化和信息化的整体水平与发达国家还存在较大的差距，很大程度上影响了港口在航运物流体系中核心作用的发挥，这也很大程度上制约了港口自身和航运物流产业的发展。加快中国港口国际化和信息化水平，提升物流服务效率，提升中国在国际贸易中的核心竞争力是当务之急。

目前中国沿海各港口充分认识到了经济腹地的作用，很多大中型的港口开始建设内陆无水港。国内无水港的建设模式主要有以下三种：

（1）、沿海港口企业为争取货源主动和内陆地区合建无水港。在这种模式中，目前运转比较良好的有围绕宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州五个无水港。这五个无水港的建立极大地推动了当地经济的发展，也为宁波港带来了大量的货源。在这五个"无水港"的支持下，宁波港集装箱外运量占到浙江省集装箱外运总量的50%以上。

（2）、内陆地区为发展本地经济建立无水港。为了发展本地的经济，江西省南昌市主动与厦门港、深圳港和宁波港联系，通过海铁联运开通了无水港。无水港的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离，提高了其对外开放的水准，世界知名企业纷纷在南昌投资兴业。

（3）、沿海港口企业和内陆地区为各自发展的需要建立无水港。东北４大城市以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆无水港。这一项目的建立使得大连港的货源辐射腹地扩大至整个东北三省，对货源地的控制力也将大大增强。身处内陆的三大省会城市也因在自己的地盘上建立了无水港，大大促进了本地经济的发展，加快了与世界接轨，突出了自身的国际化地位，发挥了经济带中心城市的作用。

从实际运行效果看，这种不靠海、不靠江的内陆无水港，使沿海港口的运输、装卸、物流服务功能进一步延伸至货源腹地，给港口、货主、铁路、内陆城市等各方带来利好。对港口而言，有力地拓展港口经济腹地，使广阔的中西部地区成为沿海港口拓展货源的重要跳板，有效提升了核心竞争力。对货主而言，与无水港为邻，不仅可以享受到更近距离的服务，而且节省了大量时间、精力和物流成本，经营成本大幅降低。对铁路而言，无水港项目的实施，将直接为铁路部门增加运输收入。对内陆城市而言，更是受益匪浅，无水港成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地：出境货物从无水港经铁路、公路运至沿海港口装船，而进境货物则在港口卸载后经铁路、公路等运抵无水港再行处理。